Антикризове управління підприємством: навч. посіб. для студ. екон. спец. усіх форм навч. /
Київський національний економічний ун-т ім. Вадима Гетьмана / Зоя Євгенівна Шершньова
(заг.ред.). – К.: КНЕУ, 2007. – 676 с.
6. Штангрет А.М., Копилюк О.І. Антикризове управління підприємством: Навч. посіб.
247
Наука й економіка, 2008 р., № 3 (11)
– К.: Знання, 2007. – 336 с.
7. Закон України «Про житлово-комунальні послуги» // Відомості Верховної Ради
(ВВР), 2004, № 47, ст. 514.
УДК 338.242.2
І. Є. СТУЖНА
ПРОБЛЕМИ ІННОВАЦІЙНОГО РОЗВИТКУ АВІАЦІЇ УКРАЇНИ
В УМОВАХ ГЛОБАЛІЗАЦІЇ
Стаття присвячена проблемам впровадження інновацій в авіатранспортній
галузі. Розглянуті основні перспективні напрямки інновацій в авіації: техніко-
технологічні, соціально-екологічні та організаційно-економічні. Визначено вплив таких
інновацій на підвищення ефективності діяльності авіатранспортної галузі.
Постановка проблеми. Для суб’єктів господарювання авіатранспортної галузі
основною проблемою в умовах глобалізації економіки є визначення та розробка способів
підвищення ефективності їх діяльності. Впровадження інноваційних процесів є одним з
способів підвищення ефективності.
Аналіз останніх досліджень і публікацій в сфері впровадження інновацій в
авіатранспортній галузі показав, що даній галузі в основному властиві процеси розподілу, які
все ще спостерігаються як наслідок перерозподілу майна [3].
Виділення раніш не вирішених проблем. Як свідчить аналіз ефективності діяльності
авіапідприємств, процеси розподілу не сприяють реалізації техніко-технологічних інновацій,
адже не існує фінансової підтримки вітчизняних розробок, а також не має фінансово-
правової можливості впровадження зарубіжних розробок [1; 5]. Вони не стимулюють
організаційно-економічних інновацій, адже не виникає потреби у визначенні нових способів
господарювання; і як наслідок не виникає соціально-екологічних інновацій, передумовами
чого є вимоги до льотно-технічних характеристик повітряних суден.
Постановка задач. Для авіатранспортної галузі на даному етапі її розвитку необхідно
визначитися з сутністю техніко-технологічних, організаційно-економічних та соціально-
екологічних інновацій. Визначити можливість поєднання всіх видів інновацій з метою
підвищення ефективності діяльності підприємств авіатранспортної галузі.
Виклад основного матеріалу. Авіаційна галузь по своїй суті є науково- та
фондомісткою. Як правило, авіаційна промисловість одна з перших отримує та використовує
новітні технології, що були розроблені військовою та космічною промисловістю, як цивільні
[2;4].
Розвиток авіації безпосередньо залежить від рівня розвитку економіки держави:
стабільність в країні забезпечує притік іноземних інвестицій; сталий розвиток економіки -
державні дотації та підтримку науково-технічного та промислового розвитку галузі на всіх
стадіях життєвого циклу; добробут населення - спороджує попит на авіаційні послуги.
До структурних складових авіаційної галузі як суб'єкта інноваційної діяльності
відносяться такі елементи: авіакомпанії (авіаперевізники), аеропорти, авіавиробників,
підприємства з технічного обслуговування, ремонту та доробки АТ, підприємства з
обслуговування повітряного руху, метою діяльності яких є розробка та пропозиція нової
конкурентоспроможної продукції на авіаційному ринку з метою задоволення прихованого та
незадоволеного попиту споживачів.
Першочергове значення при створенні інновацій має науково-технічне забезпечення,
завдяки якому формується потенціал нововведень, метою яких є задоволення попиту
споживачів та отримання комерційного успіху. Отже, метою розробки техніко-технологічної
248
Наука й економіка, 2008 р., № 3 (11)
групи інновацій є впровадження нововведень в основні фонди, розширення матеріально-
технічної бази авіапідприємств, пошук нових технічних рішень при розробці авіатехніки з
метою підвищення її конкурентоспроможності на ринку перевезень.
Сучасний стан парку авіакомпаній України характеризується наступним чином:
- досить висока вартість рухомого складу авіаційного транспорту в порівнянні з
іншими видами - вартість відносно невеликого літака АН-140 становить більше 8,5 млн. у.о.,
АН-74ТК- 300 - 14 млн. у.о., АН-148 - близько 18-20 млн. у.о.;
- відсутність у вітчизняних авіакомпаній коштів для закупівлі повітряних суден у
виробника;
- значне моральне та фізичне спрацювання авіатехніки;
- відсутність спеціалізованих банківських та фінансових установ, здатних кредитувати
на довгі строки та на прийнятних для авіакомпаній умовах.
Для авіакомпаній техніко-технологічні інновації - це насамперед підвищення ступеню
надійності перевезень, збільшення обсягу перевезень при зниженні собівартості льотної
години. Стрімкий розвиток авіаційних перевезень, постійне зростання попиту на послуги
авіаційного транспорту, високі вимоги до безпеки польотів зумовлюють необхідність
підвищення конкурентоспроможності вітчизняних авіакомпаній. Результатом впровадження
інновацій в розробку нової авіатехніки повинна бути така техніка, що у змозі забезпечити
високу продуктивність, надійність та економічність авіаперевезення. Практично всі західні
авіакомпанії виконують рейси на сучасних літаках, пропонують на своїх рейсах для
пасажирів під час польоту високий рівень обслуговування, а за наявності у пасажирів
декількох варіантів дістатися свого пункту призначення саме це, разом з гнучкою тарифною
політикою, дає змін у іноземним авіакомпаніям боротися за клієнтів.
Соціально-екологічні інновації в авіатранспортній галузі полягають у впровадженні
страхування авіакомпаніями відповідальності перед третіми особами. Ця практика вже
досить давно діє в Україні, як і в багатьох інших країнах, але позитивних наслідків у вигляді
надання соціальної підтримки пасажирам, стимулювання їх користатись послугами тієї чи
іншої авіакомпанії, так і не отримала. Другою частиною соціально-екологічних інновацій є
обмеження експлуатації ПС за шумовими характеристиками. Вже протягом 1,5-2 року
розвинуті країни Європи не приймають українські ПС, що не відповідають європейським
шумовим обмеженням. Для ефективного впровадження техніко-технологічних та соціально-
екологічних інновацій необхідно вживати заходи з організаційно-економічних інновації.
Основними складовими цієї групи інновацій є впровадження більш прогресивних та
сучасних методів організації виробництва та господарювання. Для авіакомпаній є пошук
шляхів зниження тарифів, щое залежить від того, на який сегмент клієнтів розраховані
послуги:
- якщо це туристи, то необхідно пропонувати економ-рейси з мінімальним переліком
додаткових послуг, сервісу та комфортабельності польоту;
- бізнес-клас передбачає надання широкого кола додаткових послуг: харчування,
напої, супутниковий зв'язок, преса, розвиток авіації в напрямку business jet.
Організаційно-економічні інноваційні заходи повинні насамперед бути направлені на
розробку механізму ефективного взаємозв'язку та взаємодоповнення з групою техніко-
технологічних інновацій.
Так, наприклад, на сучасному етапі впровадження організаційно-економічних інновацій
окремими чартерними авіакомпаніями, які намагаються отримати таким чином конкурентні
переваги, але не володіють достатньою ресурсною базою, виникає опір змінам на рівні інших
суб’єктів господарювання. Відсутня можливість здійснення взаємозаліків за декількома
суб’єктами господарювання. Таким чином, складається ситуація коли досить значна частка
оборотних коштів авіапідприємств заморожується у дебіторській заборгованості і
підприємства не можуть вільно розпоряджатися власними коштами.
Висновки та перспективи подальших досліджень. Для покращення стану
авіатранспортної галузі потрібно створення в Україні єдиної системи взаєморозрахунків між
249
Наука й економіка, 2008 р., № 3 (11)
авіаперевізниками, що призведе до подальшого розвитку ринку авіаційних перевезень. Єдина
система відкриває нові можливості розвитку агентської мережі для доступу до неї
перевізників і клієнтів. Автоматизована система взаєморозрахунків авіакомпаній буде
сприяти поліпшенню облікової політики та прискоренню обігу коштів всіх учасників
перевізного процесу, що також поліпшить грошовий потік авіапідприємств. Єдина система
взаєморозрахунків в цивільній авіації дозволить Україні інтегруватися в світовий
економічний простір на основі партнерства.
Крім того, така система дозволить підвищити ступінь довіри закордонних
авіаперевізників до вітчизняних авіакомпаній, що прагнуть користуватися послугами
іноземних авіаперевізників та орендувати їх ПС для здійснення окремих рейсів.
Список використаних джерел
1. Василенко В. О., Шматько В. Г. Інноваційний менеджмент. Навчальний посібник. -
К.: ЦУЛ. - 2003 - 439 стор.
2. Кулаев Ю.Ф. Экономика гражданской авиации Украины. Монография. – К.:
Издательство «Феникс», 2004 – 667 с.
3. Офіційний сайт Державіаслужби України. [Електронний ресурс] -
www.ukraviatrans.gov.ua.
4. Панченко В. Н. Механізм відтворення та підвищення віддачі основного капіталу
авіапідприємств. — К.: Фенікс, 2002. — 364 с.
5. Промисловий та авіаційний маркетинг / М.С. Подрєза, С.Є. Петропавлівська, О.А.
Радченко, Г.С. Гуріна. – К.: Навч. книга, 2005. – 379 с.
250
Наука й економіка, 2008 р., № 3 (11)
ЕКОНОМІКА СУБ'ЄКТІВ ГОСПОДАРЮВАННЯ
УДК 338:658
І. А. КАРАБАЗА
ЗАСАДИ УПРАВЛІННЯ ВИРОБНИЧИМИ ЗАПАСАМИ ПІДПРИЄМСТВ
Розглянуто питання актуальності розробки політики управління виробничими
запасами підприємств. Досліджено сутність категорії „виробничі запаси” та
систематизовано класифікації виробничих запасів для цілей управління. Встановлено
основні напрямки формування політики управління виробничими запасами.
Виробничі запаси є об’єктивною необхідністю на підприємствах. Ця необхідність
зумовлена закономірностями руху матеріалів з джерел їх надходження. З одного боку,
сформовані виробничі запаси забезпечують постійність, безперервність та ритмічність
діяльності підприємства, гарантують його економічну безпеку. З іншого – виробничі запаси
на рівні великих промислових підприємств потребують великих капіталовкладень, тому від
політики управління ними, організації їх обліку та аналізу залежить точність визначення
прибутку підприємства, його фінансовий стан, конкурентоспроможність на ринку та в
цілому ефективність роботи підприємства.
Не зважаючи на те, що управління запасами є проблемою, яка привертала та привертає
увагу багатьох економістів, серед яких Дж. М. Кейнс, Л.А. Роштейн, О.В. Крушельницька,
В.Дж. Стівенсон, Е.А. Маркар’ян, В.Е. Николайчук, В.Г. Кузнецов, В.Е. Керімов, С.В.
Калабухова та інші, деякі питання, зокрема, розроблення політики управління саме
виробничими запасами підприємств на базі їх обліку та аналізу, залишаються нерозкритими
та не отримали подальшого розвитку.
Метою статті є розробка політики управління виробничими запасами підприємств.
Завданнями для досягнення поставленої мети є визначення природи виробничих запасів,
дослідження існуючих класифікацій виробничих запасів для цілей управління, визначення
напрямків управління виробничими запасами підприємств.
Велике значення для розуміння необхідності виваженої політики управління
виробничими запасами мають дослідження видатного американського економіста Дж. М.
Кейнса. Який на підставі досвіду Великої депресїї показав, що в національній економіці
можуть виникати недостатні сукупні видатки, менші за ті, які потрібні для купівлі товарів і
послуг, вироблених за умов повної зайнятості. У цьому разі фактичний рівень безробіття
буде вищій за природну норму, економіка переживатиме спад, зростатиме вимушене
безробіття. І, навпаки, можлива ситуація, коли сукупні видатки перевищують ті, які достатні
для купівлі ВВП, виробленого за умов повної зайнятості. Тоді загальний рівень цін в
економіці зростатиме [1; с. 221-225; 2; с. 94-95]. Він довів, що якщо сукупні видатки та
реальний ВВП країни не зрівноважені, виникають незаплановані зміни інвестицій у запаси.
(рис. 1) Таким чином, зміна обсягів виробничих запасів значною мірою залежить від
переважаючого на даний момент ставлення до них підприємств, яке обумовлено
кон’юнктурою ринку. Незаплановані запаси є механізмом регулювання рівноваги на
товарному ринку на національному рівні.
Але загальновідомо, що усі агреговані величини макроекономіці є сумою
мікроекономічних величин, і можна сказати, що управління матеріальними запасами
окремого підприємства в цілому, та його виробничими запасами зокрема, може впливати на
встановлення макроекономічної рівноваги на національному товарному ринку.
Досліджуючи сутність терміну „виробничі запаси”, постаємо, по-перше, перед
проблемою неоднозначності підходів до його трактування, а по-друге, утотожнення в деяких
джерелах терміну „виробничі запаси” з поняттям „матеріальні запаси”.
Основним чинним документом, який регламентує сутність запасів в Україні, є
251
Наука й економіка, 2008 р., № 3 (11)
Положення (Стандарт) бухгалтерського обліку № 9 “Запаси”. Ним визначається, що під
запасами слід розуміти такі активи підприємства, які утримуються на підприємстві для
подальшого продажу; знаходяться у процесі виробництва з метою подальшого продажу
продукту виробництва; споживаються під час виробництва продукції та управління
підприємством [3]. На погляд автору, до терміну «виробничі запаси», не можна віднести ані
словосполучення «утримуються на підприємстві для подальшого продажу», адже виробничі
запаси покликані забезпечувати виробничій процесс, і не тотожні товарним запасам. Ані
висловлювання: «знаходяться у процесі виробництва з метою подальшого продажу продукту
виробництва», бо виробничі запаси не знаходяться у процесі виробництва, а знаходяться
лише у сфері виробництва і, потрапляючи у процесс виробництва, перестають бути
виробничими запасами та стають незавершеним виробництвом, готовою продукцією тощо.
До характеристики виробничих запасів можна віднести хіба що вислів: “споживаються під
час виробництва продукції та управління підприємством”, адже це одна з рис виробничих
запасів.
Рис. 1. „Кейнсіанський хрест”
Як видно, поняття виробничих запасів не конкретизується, що дає підставу варіювати
їх сутністю
Більш правильно можна трактувати визначення виробничих запасів на підставі IAS 2
Inventories. Запаси, згідно IAS 2 Inventories, - це активи, які: 1) утримуються з метою
подальшого продажу під час звичайної діяльності, 2) перебувають в процесі виробництва з
метою подальшого продажу виготовлюваного продукту, 3) утримуються, як сировина і
матеріали, призначені для виробничого споживання з метою подальшого продажу
виготовлюваного продукту або виконаних з їх допомогою робіт, послуг [4; с. 31]. Отже,
виробничі запаси характеризує вислів: „утримуються, як сировина і матеріали, призначені
для виробничого споживання з метою подальшого продажу виготовлюваного продукту або
виконаних з їх допомогою робіт, послуг”, таке визначення є більш точним, ніж
запропоноване П(С)БО 9. Адже тут простежується чітка приналежність виробничих запасів
