Бібліотека - Регіональна економіка (РПС) - Регіональна економіка (Лекції)

Повітряний транспорт
Фрагментарно регулярні повітряні (авіаційні) перевезення були започатковані у світі в 20-30-х роках з транспортування поштових відправлень. Пізніше основна перевага повітряного транспорту - швидкість доставки - привернула увагу при перевезеннях вантажів, які швидко псуються, та пасажирів. Саме ці переваги, разом із зростанням безпечності та регулярності авіаційних польотів, призвели до бурхливого розвитку авіації у другій половині ХХ ст. - якщо у 1960 р. загальна протяжність світових авіаційних трас становила близько 3 млн. км, то у 1990 р. вона перевищила 8 млн. км. Відповідно зросла й роль основного виду авіаційних перевезень - транспортування пасажирів (з 70 млн. чол. до 1120 млн. чол.), хоч слід відзначити, що протягом 90-х років цей показник з різних причин у світовому масштабі почав помітно зменшуватися (причини цього явища ще чекають свого дослідника). Справжня технічна революція у повітряному транспорті припадає на кінець 50-х початок 60-х років, коли розпочалася ера реактивної цивільної авіації, саме в цей час з’являються справжні повітряні гіганти - ТУ-104 (1956 р.), “Боїнг-707”(1958 р.), “Каравела” (1959 р.), які невдовзі поступилися місцем турбореактивним і турбогвинтовим літакам. Це дозволило довести крейсерську швидкість авіаперевезень до 800-900 км/год. У подальшому розвиток авіаційного транспорту пішов головним чином по шляху збільшення швидкості і дальності польотів та збільшення обсягів вантажо- і пасажироперевезень. Класичними прикладами нового покоління літаків, створених у 70-х роках, стали радянські ТУ-144 (швидкість - до 2500 км/год, висота польоту 20 км, пасажиромісткість 121 чол., дальність польоту - 6400 км) та ІЛ-62, англо-французький “Конкорд”, американський “Джумбо-джет” та ін. В цей самий час з’явилися перші широкофюзеляжні літаки, які дозволили одночасно перевозити 300-400 пасажирів та 25-20 т вантажів (“Боїнг447” у США, так званий європейський аеробус “А-300” у Західній Європі; з 1980 р. вийшов на повітряні траси радянський аеробус ІЛ-86). Процес модернізації повітряного транспорту продовжувався і протягом 80-х років, коли були створені вантажні велетні в Україні - АН-124 “Руслан” (підіймає до 150 т вантажів при злітній масі 405 т) і АН-225 “Мрія” (250 т вантажів, 600 т злітної маси) та пасажирський гігант “Боїнг-777”, розрахований на одночасне перевезення 440 чол. Сьогодні міжнародним концерном “Aіrbus іndustrі” та американською фірмою “Боїнг” розробляються проекти аеробусів місткістю до 600-800 пасажирів.
Незаперечний прогрес рухомого складу світового авіатранспорту супроводжується докорінною реконструкцією та розширенням наземного авіаційного господарства аеродромів. Оскільки протяжність і розміщення повітряних трас, як і морських шляхів сполучень, є досить умовними, саме наявність і пропускна здатність аеропортів виступають основними показниками розміщення авіаційного транспорту. Принагідно згадаємо, що з 34 найбільших аеропортів світу більше половини знаходиться у США: Чікаго (О’Хара) - 60 млн.чол. протягом року, Даллас (58 млн. чол.), Атланта (45), СанФранциско та ім. Кенеді у Нью-Йорку (по 30), Денвер (28) та інші. Аеропорти-велетні функціонують у Європі (8) і в інших частинах світу - Токіо (Ханеда) - 37 млн.чол.), Париж (Орлі) - 27, Франкфурт-на-Майні (26), Лондон (Гатвік) - 21 млн.чол. тощо. Окремі великі міста мають не один, а кілька аеропортів (Москва-5, Нью-Йорк - 3, Париж, Лондон, Токіо, Київ - по 2 тощо). За узагальненими оцінками (В.Максаковський) 45% всіх світових авіаперевезень припадає на внутрішні і до 55% - на міжнародні повітряні лінії. Україна відкрила для себе нові горизонти, коли здобула Незалежність. Попередній етап розвитку у теренах колишнього СРСР багатий здобутками, пов’язаними з цивільною авіацією, яку Україна почала розвивати на початку ХХ століття. Ще у 1923 році в Україні було створено авіакомпанію „Укравоздухпуть”. Високі показники її роботи стали основою для об’єднання „Укравоздухпуті” з російським „Доброльотом". Так у 30-х роках народився „Аерофлот”. У 1987 році вплив перебудови призвів до реорганізації системи цивільної авіації СРСР. Державний закон „Про підприємство” надавав право 32 управлінням Міністерства цивільної авіації СРСР (17 у Росії і 15 у союзних республіках) і об’єднаним авіазагонам діяти незалежно. Об’єднані авіазагони стали називатися авіапідприємствами. Колективи авіаційних підприємств отримали право самостійно вибирати собі керівників. Міністерство цивільної авіації несло відповідальність тільки за одержання доходів, стягнення податків з підприємств і перерозподіл фондів між ними. Воно також інспектувало підприємства і проводило їхню ревізію. З 1 січня 1991 року новостворені незалежні держави на території колишнього СРСР стали нести відповідальність й за експлуатацію своїх повітряних суден і управління цивільною авіацією. Але в цих державах не було своїх національних авіаційних кодексів, авіакомпаній, агентств, системи аеронавігації і національної політики для вирішення безлічі стратегічних і тактичних питань, таких як забезпечення безпеки польотів і авіаційної безпеки, контроль тарифів, ліцензування, інспектування, розслідування подій, нарахування доходів і зборів, системи взаєморозрахунків. Нові держави не були членами ІКАО. Вони не мали прав на міжнародне повітряне сполучення. З України виконувалися міжнародні рейси в основному до столиць держав Східної Європи: Берліна, Варшави, Софії, Будапешта, Бухареста, Белграда. Тому кожна держава СНД була вимушена визнати той факт, що галузі цивільної авіації пострадянських держав мали продовжувати працювати відповідно до радянської нормативної системи. В цивільній авіації України зазначені проблеми стали вирішуватися дуже швидко й ефективно. Швидкість темпів становлення авіатранспортної галузі України викликала подив у багатьох закордонних експертів. Завдяки зусиллям керівництва Українського управління цивільної авіації вдалося отримати ліцензію на право повітряного сполучення з США. Були відкриті прямі рейси з Києва до Нью-Йорка. Деякі країни домагалися такого визнання в США не один десяток років. Ліцензія на польоти до США в значній мірі полегшила підписання угод про повітряне сполучення з десятками інших країн, і Україна практично відразу розкрилася для міжнародної авіаційної діяльності. В Україні повітряний транспорт розвивався паралельно з описаним світовим процесом, проте порівняно незначні розміри країни зменшують загальний попит на внутрішні авіаперевезення (на початку 90-х років їх частка, за даними К.Коценка, не перевищувала 41%). Загальна протяжність повітряних шляхів України становить близько 75 тис. км. Загальні обсяги вантажоперевезень повітряним транспортом в Україні завжди посідали скромне місце у загальній транспортній системі. Разом з тим відома фінансова скрута, дефіцит пального та старіння техніки призвели до того, що й цей напрямок діяльності авіації вже у 1995-2000 рр. у нашій державі фактично був припинений. Важливим напрямом в розвитку цивільної авіації є оновлення парку літаків сучасними повітряними суднами, що забезпечують можливість польотів українських авіаперевізників в країни Європи, Північної Америки, Азії. В 2002 році розпочата регулярна експлуатація на внутрішніх лініях нового літака вітчизняного виробництва Ан-140. Але, враховуючи, що кількість наявних літаків цього класу є недостатньою для задоволення сучасних потреб повітряного транспорту, а також через відсутність виробництва в Україні літаків інших класів, передбачається, що оновлення парку літаків українських авіакомпаній буде здійснюватися і за рахунок інших сучасних зразків авіаційної техніки іноземного виробництва – до освоєння їх виробництва авіабудівною промисловістю України. Зараз більшість польотів зорієнтовано на Державний міжнародний аеропорт „Бориспіль”, який поступово перетворюється на аеропорт-хаб європейського типу. Передбачається подальший розвиток цього аеропорту, в т. ч. реалізація проекту з будівництва нового пасажирського терміналу з сучасним обладнанням Разом з тим, опрацьовуються питання модернізації та реконструкції інших українських аеропортів – Донецьк, Львів, Одеса, що дозволить їм також приймати дальномагістральні літаки. Продовжується робота з модернізації системи управління та організації повітряного руху – державного підприємства „Украерорух”. Використання найсучасніших технологій, технічне переозброєння (яке, до речі, відбувається без фінансування з державного бюджету), дозволило значно збільшити потужність цієї системи і кількість обслугованих польотів за минулий рік зросла на 13%. Згідно укладених двосторонніх угод між Міністерством транспорту України та обласними державними адміністраціями з питань подальшого розвитку внутрішніх авіаперевезень значно активізувалась робота з модернізації усіх аеропортів. 2003 рік Мінтрансзв'язку оголошено як „рік аеропортів”. З допомогою місцевих адміністрацій заплановано оновити будівлі аеровокзалів, здійснити заходи з технічного переозброєння аеродромних комплексів. В першу чергу це стосується питань безпеки польотів, покращання обслуговування авіапасажирів, збільшення обсягів перевезень для забезпечення самофінансування аеропортів в подальшому. Значних змін досягнуто в законодавчому забезпеченні авіаційної діяльності. Поступово завершується перехід на європейські норми льотної придатності та безпеки польотів, що прискорює наближення України до Європи і міжнародного авіаційного співтовариства. Значну увагу авіаційних фахівців зараз привертають проблемні питання в авіації спеціального застосування – розробляється система контролю за виробництвом і експлуатацією малих і надлегких типів авіаційної техніки. Досвід засвідчує, що в багатьох галузях народного господарства їх використання дозволить підвищити ефективність роботи. Велика увага надається питанням авіаційної безпеки, для чого Мінтрансзв'язку було ініційовано розроблення та прийняття Закону України „Про Державну програму авіаційної безпеки цивільної авіації”.

Трубопровідний транспорт
Світова історія трубопровідного транспорту, призначеного для транспортування на далекі віддалі рідких, газоподібних, а часом і твердих речовин (але головним чином нафти, нафтопродуктів, природних та штучних газів) бере свій початок з США, де у
1865 р. був споруджений перший у світі невеличкий (всього 6 км) нафтопровід, який через десять років перетворився на 100-кілометровий трубопровід, що поєднав Піттсбург (штат Пенсільванія) з нафтопромислами. Серед країн, де були побудовані перші нафтопроводи, згадаємо також Колумбію (1926 рік), Іран (1934 р.), Францію (1948 р.). Спорудження газопроводів набуло широкого розквіту лише у середині ХХ ст. На початок 90х років загальна протяжність трубопроводів у світі перевищила 1,5 млн. км. Найбільшу протяжність трубопровідних магістралей мають економічно розвинуті країни та держави, що експортують нафту і газ. Серед них особливо виділяються США, Росія та Канада. Значну протяжність нафтопроводів (5-8 тис. км) мають також Китай, Саудівська Аравія, Мексика, Франція, Іран, Алжир, а за сумарною довжиною газопроводів виділяються також Німеччина (55 тис. км), Франція (30), Італія (18), Нідерланди (16). Звертає на себе увагу той факт, що найпотужніші газопровідні системи сформувалися виключно в країнах з потужною економікою, оскільки країни, що розвиваються, майже не використовують свій природний газ і експортують його переважно у зрідженому вигляді. Про перспективність розвитку цього виду транспорту свідчить увага світової спільноти до спорудження нових трубопровідних магістралей. За даними В.Максаковського, тільки у розвинутих країнах протягом найближчого часу передбачається спорудження трубопроводів загальною довжиною понад 63 тис. км (у т.ч. США 23, Канада -10, країни Західної Європи - 9 тис. км тощо). В Україні початок галузі поклав газопровід Дашава - Львів (1940 р.), яким був започаткований і перший магістральний газопровід Дашава - Київ (1948 р.), який через 3 роки був продовжений через Брянськ на Москву. а пізніше пройшов з Дашави до Мінська і Риги. Протягом 1956-1964 рр. були споруджені газопроводи Шебелинка - Харків, Шебелинка – Брянськ - Москва, Шебелинка Полтава - Київ, Шебелинка – Дніпропетровськ - Кривий Ріг. Наприкінці 1967р. був введений у дію газопровід “Братерство” (від Долини на Івано-Франківщині до м.Шаля у тодішній Чехословаччині, а пізніше через територію держави пролягли важливі міжнародні газопроводи “Союз” та Уренгой – Помари - Ужгород. Меншу протяжність в Україні мають нафто- та нафтопродуктопроводи. Оскільки більш детальна характеристика трубопроводів наведена у попередніх розділах посібника, тут згадаємо лише, що загальне значення цієї галузі в транспортній системі України продовжує зростати, як до останнього часу збільшувалися й обсяги транспортування рідкої та газоподібної продукції, насамперед нафти та нафтопродуктів. Падіння обсягів перекачування пов’язується не з проблемами трубопровідного транспорту, а кризовими явищами у взаєминах між поставниками і споживачами, а відтак розглядається як ситуація тимчасова. Саме характер транспортованих вантажів і складає основну специфіку сучасного трубопровідного транспорту України, де виразно домінують згадані вже природний газ, нафта і нафтопродукти. Порівняно невелику частку трубопровідних перекачок (близько 2%) складає аміак, який транспортується головним чином аміакопроводом Тольятті (Росія) - порт Южний (Одеса). Підкреслимо, що з розвитком і подальшим функціонуванням трубопровідного транспорту безпосередньо пов’язується економічна стабільність в Україні, зокрема, її енергетична база, що визначає перспективність цього виду транспорту як у сьогоденні, так і в майбутньому.

Інші види транспорту
Описані основні види транспорту забезпечують основну масу вантажних і пасажирських перевезень у державі. Однак характеристика транспорту України була б неповною, якби ми залишили поза увагою специфічні види транспорту, що склалися на місцевому рівні (внутрішньогосподарські, міські, внутрішньорайонні перевезення тощо). Зокрема, згадаємо про гужовий і міський транспорт. Гужовий транспорт, що використовує тяглову силу тварин (коней, волів та ін.), історично є найдавнішим видом транспорту в Україні, що до самої появи залізниць та
автомобілів забезпечував основну масу перевезень вантажів та пасажирів, як на місцевому рівні (поле-обійстя, поле-фільварок тощо), так і на далекі відстані (згадаємо бодай чумацькі подорожі, поштові та пасажирські станції, де перепрягали коней та ін.). Принагідно, не претендуючи на повну достовірність, відмітимо, що “класичні” для України віддалі між основними населеними пунктами (40-70 км) відповідають пересічному добовому “пробігові” коней. Практично повністю втративши значення наприкінці ХІХ - початку ХХ століть (лише сяк-так жевріючи на місцевому рівні), гужовий транспорт відроджувався у часи лихоліть (війни, революції, економічні кризи тощо). Не став винятком і наш час, коли в Україні почало відроджуватися конярство та відновлюються виробництва по виготовленню спеціального гужового реманенту - упряжу, різних типів возів, “безтарок”, “лінійок”, “прольоток”, саней тощо (особливо у сільській місцевості). Бурхливий процес урбанізації населення, розширення розмірів міст і агломерацій стали основною передумовою появи міського транспорту (переважно пасажирського), у складі якого поряд з основними видами транспортних засобів (автобуси, легкові таксомотори, річкові та морські катери тощо) поступово провідні позиції зайняв електричний транспорт (на початку століття - трамваї, що прийшли на зміну відомим “конкам”, у повоєнний час - тролейбуси, а потім і метрополітен). Згідно існуючих урядових нормативів метрополітенний транспорт може створюватися лише у найбільших містах, населення яких перевищує 1 млн.чол. (в інших випадках спорудження підземних транспортних шляхів вважається нерентабельним). Додатковими факторами виступають напруження вуличного руху, характер геологічної будови, рельєфу, наземної забудови тощо. Тому ще з середини 60-х років метро було створене лише у Києві, а пізніше - у Харкові. З 80-х років метрополітен будується у Дніпропетровську. Очевидно, “метросподівання” деяких інших великих міст України (Донецьк, Запоріжжя, Львів та ін.) навряд чи можуть бути реалізовані найближчим часом, навіть за умови виходу країни з економічної кризи. Це - справа віддаленої перспективи. За масовістю щорічних міських пасажирських перевезень провідну роль в Україні продовжують відігравати автобусний та тролейбусний транспорт.

Підсумки роботи галузі транспорту за 8 місяців 2007 року
За січень-серпень 2007р. підприємствами транспорту перевезено 583,6 млн.т вантажів, що на 6,4% більше, ніж за січень-серпень 2006р. Вантажооборот. Вантажооборот склав 317,7 млрд.ткм, що на 0,6% більше, ніж за січеньсерпень 2006р. Вантажооборот автомо-більного транспорту зріс на 20,1%, залізничного – на 583,6 106,4 317,7 100,6 УСІМА ВИДАМИ 10,3%, морського – на 13,7%, ТРАНСПОРТУ у тому числі авіаційного – на 15,4%. Вантажозалізничним 336,1 109,8 171,7 110,3 оборот збільшився на всіх залізавтомобільним 107,5 116,8 18,5 120,1 ницях України: на Південноводним 15,8 111,4 12,4 106,1 трубопровідним 124,2 91,5 114,8 86,4 Західній – на 15,2%, Південній – авіаційним 0,1 97,9 0,2 115,4 на 13,6%, Придніпровській – на 9,4%, Донецькій – на 9,0%, Львівській – на 8,6% та Одеській – на 10,8%. Зменшення вантажообороту відбулося на трубопровідному транспорті (на 13,6%) та річковому (на 7,2%). Перевезення вантажів залізницями порівняно з січнем-серпнем 2006р. зросло на 9,8%, у т.ч. відправлення вантажів - на 6,4%. Відправлення вантажів зросло на всіх залізницях країни: на Південно-Західній залізниці (на 17,2%), Південній (на 5,0%), ПриПеревезено вантажів, млн.т січеньу % до серпень січня2007р. серпня 2006р. Вантажооборот, млрд.ткм січеньу % до серпень січня2007р. серпня 2006р.

дніпров-ській (на 4,6%), Донецькій (на 3,7%), Львівській (на 7,6%) та Одеській залізниці (на 20,9%). Відправлення будівельних матеріалів зросло на 28,3%, цементу – на 7,0%, чорних металів – на 7,5%, залізної та марганцевої руди – на 4,1%, брухту чорних металів – на 8,6%, коксу – на 6,3%, нафти і нафтопродуктів – на 0,7%, хімічних і мінеральних добрив – на 10,8%, лісових вантажів – на 12,3%. Поряд із цим зменшилося відправлення зерна і продуктів переВантажооборот підприємств транспорту мелу – на 13,9%, кам’яного (кумулятивно у % до відповідного періоду попереднь- вугілля – на 3,3%. Середньоого року) добове вивантаження вагонів 108 зросло в цілому на 8,2%, у т.ч. 105,4 105,4 106 на Львівській залізниці – на 104,6 105,2 6,9%, Придніпровській – на 105,2 104 102,7 102,7 102,7 102,8 104,5 104,2 104,2 8,1%, Південно-Західній – на 102 101,1 19,3%, Одеській – на 5,2%, Пі102,2 101,6 101,2 100 вденній – на 16,3% та Донець100,6 100,4 100,0 100,6 98 кій – на 7,0%. Вітчизняний морський 96 та річковий торговельний 94 флот збільшив перевезення вантажів на 11,4%, у цілому замовникам доставлено 15,8 млн.т вантажів. Перевезення вантажів підприємствами річ2006р. 2007р. кового транспорту порівняно з січнем-серпнем 2006р. зросли на 13,7%, морського транспорту – на 7,9%. Закордонні перевезення вантажів морським транспортом скоротилися на 4,6%, річковим – на 5,2%. Обсяг переробки вантажів у торговельних і рибних портах та на промислових причалах (морських і річкових) зріс на 14,1% і становив 116,7 млн.т. Переробка імпортних вантажів збільшилася на 17,8%, транзитних вантажів – на 34,0% та внутрішнього сполучення – на 35,7%. Переробка експортних вантажів зменшилася на 5,5%. Кількість оброблених суден – закордонних та інфрахт – зросла на 13,9% і склала 13,2 тис. одиниць. Підприємствами автомобільного транспорту (з урахуванням перевезень фізичними особами-підприємцями) за січень-серпень 2007р. перевезено 107,5 млн.т вантажів, що на 16,8% більше порівняно з відповідним періодом 2006р., та виконано вантажооборот у обсязі 18,5 млрд.ткм, який зріс за цей же період на 20,1%. Магістральними трубопроводами транспортовано 124,2 млн.т вантажів, що на 8,5% менше, ніж за січень-серпень 2006р. Перекачка газу зменшилася на 16,1%, аміаку – на 8,2%, транспортування нафти зросло на 17,4%. Транзит нафти зріс на 23,0%, а газу та аміаку скоротився відповідно на 17,7% та на 2,9%. За 8 місяців 2007р. авіаційним транспортом перевезено 64,4 тис.т вантажів, що на 2,1% менше, ніж за 8 місяців минулого року. Вантажооборот авіаційного транспорту склав 229,7 млн.ткм, що на 15,4% більше порівняно з січнем-серпнем 2006р. За січень-серпень 2007р. пасажирським транспортом перевезено 5,6 млрд. пасажи-рів, виконано пасажирську ро-боту в обсязі 96,2 млрд.пас.км, що відповідно на 3,7% та на 2,3% більше порів-няно з січнем-серпнем 2006р. Залізничним транспортом за січень-серпень 2007р. відправлено 303,6 млн. пасажирів, що на 0,1% менше, ніж за січень-серпень 2006р. Відправлення пасажирів зрос-ло на Придніпровській заліз-ниці – на 1,8%, Південній – на 2,1% та Донецькій – на 0,1%. На Львівській залізниці від-правлення пасажирів знизилося на 0,4%, Одеській – на 1,3% та Південно-Західній – на 1,7%. Послугами автомобільного транспорту (з урахуванням перевезень фізичними особами-підприємцями) скористалися 2,7 млрд. пасажирів, що на 4,7% більше, ніж
листопад серпень березень вересень жовтень травень червень грудень лютий липень квітень січень
за січень-серпень 2006р. Перевезення пасажирів автотранспортом фізичних осібпідприємців зросло на 9,3%. Перевезення пасажирів морським транспортом порівняно з січнем-серпнем 2006р. знизилися на 29,3%. Підприємства м. Севастополя, які виконують 78,5% загальних обсягів морських перевезень пасажирів, зменшили перевезення пасажирів на 35,8%.

Закордонні морські перевезення пасажирів зросли на 110 19,3%. Підприємства 108 Авто-номної Республіки 105,4 106 105,2 Крим, які виконують 104,3 104,3 103,9 103,6 103,6 103,4 103,1 104 90,5% всіх морських за103,0 102,5 кордонних пере-везень, 102,2 102 102,1 102,3 101,5 101,6 101,6 збільшили перевезення 101,0 101,3 100 100,4 пасажирів за січень98 серпень 2007р. на 96 19,3%. Перевезення пасажирів річковим транс-портом зменшилися на 6,8%, у закор2006р. 2007р. донному сполученні зросли – на 38,3%. Авіаційним транспортом перевезено 3,2 млн. пасажи-рів, що на 11,1% більше порівняно з січнем-серпнем 2006р. Міським електротранспортом за 8 місяців 2007р. перевезено 2,6 млрд. пасажирів, що на 3,2% більше, ніж за січень-серпень 2006р.
листопад вересень березень жовтень травень червень серпень грудень лютий липень січень квітень

Пасажирооборот підприємств транспорту (кумулятивно у % до відповідного періоду попереднього року)

ЗВ’ЯЗОК
Завдання: 1. Участь у формуванні і реалізації єдиної державної науково-технічної політики у галузі зв’язку, визначення основних напрямків розвитку і вдосконалення Єдиної національної системи зв’язку (ЄНСЗ), підвищення її якості, доступності й сталого функціонування. 2. Розробка та реалізація державної політики в питаннях стратегії розвитку галузі зв’язку, спрямованої на досягнення світового рівня технологічних процесів, задоволення потреб в послугах зв’язку та їх якості, розвиток нових послуг. 3. Координація роботи Концерну радіомовлення, радіозв’язку та телебачення (КРРТ), науково-дослідних установ галузі зв’язку, проектних інститутів галузі. 4. Координація робіт зі створення та розвитку мереж зв’язку загального користування та взаємодії між відомчими мережами та мережами зв’язку загального користування. 5. Регулювання взаємодії операторів зв’язку різних форм власності, зокрема з питань технологічного взаємоз'єднання мереж. 6. Управління номерним ресурсом мереж телефонного зв’язку загального користування, розподіл номерного ресурсу.
Мобільний зв’язок (дані на жовтень 2007 року)
У жовтні відразу два оператори мобільного зв´язку, Київстар і Life:), заявили про нові стратегічні задачі та шляхи їх вирішення. Ці оператори мають різну ринкову частку і, відповідно, різні цілі. Якщо мета першого - збільшити свою присутність у абсолютно всіх сегментах ринку, то другий радше прагне до виживання, або, як заявляють, його представники, "досягнення позитивного балансу EBITDA". Завдання і цілі Київстар - утримує позиції лідера ринку вже третій рік, і його домінування спостерігається у всіх сегментах, за винятком бізнессегмента. За різними оцінками, різниця в частці ринку між Київстаром і його основним конкурентом МТС становить близько 6-8%. У загальній абонентській базі ця категорія споживачів сягає близько 5%, однак саме цей сегмент демонструє найбільші показники ARPU. Як заявив глава Київстару Ігор Литовченко, сьогодні лідерство ще й у цьому сегменті є основним поточним завданням компанії. Щоправда, про способи його досягнення пан Литовченко говорив досить розпливчасто, обмежившись заявами про індивідуальний підхід до кожного клієнта й нові тарифи.
Справді, Київстар нещодавно представив ринку низку нових бізнесів-тарифів, однак чимало експертів відзначили відсутність революційних ідей у цій пропозиції. Тому робити якісь прогнози щодо успішності заявленої лідером тактики експерти поки побоюються. Тим паче і МТС, після того як влітку були оновлені не тільки корпоративні кольори, але й ключові принципи роботи, у тому числі й із корпоративним сегментом, також працюватиме для втримання лідерства в цьому напрямку. Ігор Литовченко також зазначив, що для компанії важливий і сегмент маловиразних абонентів, для яких створений спеціальний бренд "Мобілич". Утім, говорячи про успіхи цього бренда, він відмовився назвати будь-які цифри, посилаючись на рішення суду про заборону розголошення показників роботи компанії. Принципово інакше завдання ставить перед собою компанія Астеліт. Недавно призначений її керівник Тсун Йен оголосив, що основний акцент оператор мобільного зв´язку робитиме на підвищенні ARPU, а також на приведенні EBITDA до позитивного балансу. У другому кварталі поточного року компанія продемонструвала зростання доходів на 178%, і вперше EBITDA наблизилася до позитивного показника, зупинившись на оцінці 17%. При цьому ARPU серед активних абонентів компанії становить 5 дол., що близько до середнього показника на ринку - 6,2 дол. Тактичні засоби реалізації поставленого завдання в компанії також відрізняються від заявлених лідером ринку. Це, насамперед, прозорість і ясність пропозицій, чітке недвозначне повідомлення в рекламній кампанії, а також активніше стимулювання абонентів до підключення друзів, родичів, знайомих. Однак пропозиції компанії