(розширення, спрямлення тощо), так і з докорінним переозброєнням рухомого складу - переходом на нові види двигунів (газотурбінні, роторно-поршеневі тощо), збільшенням швидкості та вантажопідйомності автомобілів (теоретично до 100 т).
Історія розвитку автомобільного транспорту
В Україні на початку двадцятого століття перший автомобіль з'явився в Одесі, а потім кілька приватних автомобілів іноземного виробництва в Києві. Вже в 1902 році Київською міською думою була прийнята обов'язкова постанова про "Порядок пасажирського і вантажного руху по місту Києву на автомобілях", а в 1904 році в Києві створено елітний клуб автолюбителів. Багаті люди платили незбагненно великі гроші, замовляючи легкові автомобілі в США, Англії, Франції, Німеччині та Італії. В 1903 році в Україні був уже навіть один автомобіль, потужність двигуна якого перевищувала 100 кінських сил. Він був виготовлений у Німеччині і належав відомому київському цукрозаводчику Терещенку. На цьому грунті з'явились і бізнесові люди, котрі одразу ж скористалися вигодою від цієї технічної новинки. В місті створюється таксомоторне товариство, яке у своїй власності мало 20 автомобілів різних марок - "Шарон", "Форд", "Додж", "Фіат", "Рено", "Кеіс" та інших. Гараж цього товариства знаходився по вулиці Поліцейській, 18 (нинішня вул. Федорова). Перша таксомоторна стоянка була на вулиці Миколаївській (тепер - Городецького). У друкованих засобах масової інформації того часу (1909 р.) зустрічається повідомлення про перший в Києві вантажний автомобіль марки "Фіат" з двигуном потужністю 40 кінських сил і вантажопідйомністю в 300 пудів (4,8 тонни). Можна також прочитати й про те, що один із поважних домовласників Ф. Голомбек вдався до поїздки на автомобілі з Києва до Варшави і прибув туди на третій день. А в журналі "Автомобіль" (був уже і такий) можна прочитати статтю А. Нагеля "Пробудження", в якій повідомляється про плани організації міжнародної автомобільної виставки з тим щоб, як було написано "звернути погляди усіх, хто ще має сумнів і довести їм, що автомобіль уже увійшов в наше життя і відстані для нього не існують". Така виставка дійсно була відкрита у Києві 15 травня 1910 року. Зростання промислового виробництва в містах викликало урбанізаційні процеси. Значно збільшувалася чисельність міського населення. Посилилась міграція і, відповідно, зросли перевезення пасажирів. В 1906 році відкрилось автобусне сполучення на маршруті Київ - Житомир, на якому працювали два автобуси на 12 і 16 пасажирів. В один кінець пасажири діставалися за 5-6 годин, а проїзна плата складала - 5 карбованців. З травня 1910 року почали працювати автобусні маршрути Київ - Рівне (через Житомир), Кам'янець-Подільський - Проскурів (теперішній Хмельницький), Київ - Чернігів, а в липні 1911 року - маршрути по Київ - Брестському шосе. Спробам започаткувати регулярний маршрутний рух автобусів в місті Києві чинився гострий конкурентний опір. Бельгійські та німецькі концесіонери механічного транспорту (трамваю) всіляко перешкоджали розвитку автотранспорту загального користування. Візники, яких на той час в Києві налічувалось близько трьох тисяч, теж цьому протидіяли, оскільки автомобіль був уже їх відчутним конкурентом. На початок 1910 року в Україні вже налічувалось 618 автомобілів, зокрема в губерніях: Київській - 119, Полтавській - 33, Таврійській -168,
Харківській - 61, Херсонській - 145, Чернігівській 31, Волинській - 28 і Подільській - 33. В 1913 році Київська міська управа закупила 9 автобусів за 56 тисяч карбованців і ще був один приватний автобус, який перевозив пасажирів в Києві. Проїзд в автобусах і легкових автомобілях на той час коштував надто дорого: за одну версту 50 копійок, за кожні наступні півверсти - по 10 копійок. Ще дорожче був проїзд на циклометах (трьохколісних автомобілях) і розкішних лімузинах. За годину їзди на них власники брали не менше 5 карбованців, а хромові чоботи, наприклад, на той час коштували 3 крб. 50 коп. Посадовий оклад шофера автобуса становив 75 карбованців на місяць, а його помічника - 40 карбованців. Водії легкових таксі мали змогу заробляти разом з чайовими 100-150 карбованців на місяць. Так сталося, що на зорі розвитку автомобілебудування, перед першою світовою війною, в двадцяті-сорокові і повоєнні після Великої Вітчизняної війни роки аж до 1959 року на території України не було жодного автомобілебудівного заводу, а тому автомобільний парк нашої держави формувався за рахунок придбання автомобілів по імпорту, а також автомобілів, виробництва заводів, побудованих на території Російської Федерації та інших республік колишнього Радянського Союзу. Початком структуризації автомобільного транспорту, як однієї із галузей народного господарства України, слід вважати створення зразу ж після громадянської війни в кожній губернії при губернських Радах транспортно-матеріальних відділів та автосекцій, які займались організацією і комплектуванням автомобільних господарств. Потім вони об'єднались в єдину транспортну організацію - Губтранс. В 1922 році за ініціативою Центрального комітету профспілки транспортних робітників в складі Наркомату шляхів було створене Центральне управління місцевого транспорту (ЦУМТ), яке на той час і стало центром з організації автомобільного транспорту і будівництва шосейних доріг. В 1925 році створюються державні акціонерні товариства "Транспорт" і "Автопромторг". Перше товариство займалося повним комплексом транспортних робіт - прийманням вантажів на базах, доставкою їх до місця призначення і здачею власнику, друге - експлуатацією і ремонтом автомобілів, а також торгівлею автомобілями і запасними частинами. В цьому ж році відкрито регулярне пасажирське сполучення по окремих маршрутах України. В 1927-1930 роках в Харкові, Києві, Дніпропетровську, Запоріжжі були організовані спеціальні гаражі. Тут зароджується профілактичне технічне обслуговування автомобілів. Створюються спеціалізовані дільниці: карбюраторна, електротехнічна, шиноремонтна та інші. В 1930 році на базі товариства "Транспорт" був створений "Союзтранс" зі своїми конторами в областях і транспортних вузлах України. Контори "Союзтрансу" встановлювали ділові контакти з постійною клієнтурою, укладали з ними договори на перевезення, що сприяло поліпшенню транспортного процесу і підвищенню ефективності використання підвідомчого їм автомобільного транспорту. В 1938 році при Раді Народних Комісарів УРСР організовано Головне дорожнє управління з дорожніми відділами в областях і районах. В липні 1939 року рішенням Раднаркому УРСР в Україні був створений Народний комісаріат автомобільного транспорту, а до кінця 1940 року організовані обласні і міжобласні автомобільні трести. Наркомату були передані із різних відомств України 2392 автомобілі, 1436 коней, 1046 возів, 890 саней, 44 гаражі на 965 машино-місць, спеціальні учбові заклади, а також авторемонтні заводи і авторемонтні майстерні в містах Києві, Харкові, Дніпропетровську, Маріуполі, на базі яких в кінці 1939 року був організований республіканський трест "Укравторемонт". У передвоєнні роки Наркомат провів значну роботу з розширення мережі та поліпшення роботи підприємств із технічного обслуговування і ремонту автомобілів, завантаження порожніх пробігів автомобілів, підвищення ефективності роботи автотранспортних підприємств, підготовки кадрів водіїв, ремонтних робітників, інженерно-технічних працівників. На початок 1940 року в Наркоматі уже було 16 968 чоловік працюючих, 5239 автомобілів, 67 автобусів і 32 легкові таксомотори, а також 3470 коней. В цьому році транспортом Наркомату було перевезено 5 млн. тонн вантажів. Провадилась також робота з концентрації автомобільного транспорту для виконання збирально-транспортних робіт у сільському господарстві. В Україні в 1940 році створюється Українське відділення автотранспорту "Союззаготтранс" Уповнаркомзагу СРСР по Україні. Згодом, через сім років воно було перейменовано в Українське республіканське відділення "Союззаготтранс" Міністерства заготовок СРСР. В 1941 році перед початком війни в Україні вже було 817 автобусів, 470 легкових таксомоторів. Вантажний автотранспорт був представлений в основному автомобілями марки ГАЗ-АА, ЗІС-5, ЯС-3. На початку війни Наркомат автотранспорту передав Наркомату оборони СРСР 95 відсотків справних вантажних, легкових автомобілів і автобусів, а решта терміново ремонтувалися і готувалися до передачі військам, були також передані всі авторемонтні заводи і майстерні разом з їх особовим складом. Сам Наркомат автомобільного транспорту призупинив свою діяльність і відновив роботу в лютому 1943 р. зразу ж після звільнення від німецько-фашистських загарбників міста Харкова, а в січні 1944 року передислокувався у звільнений Київ. Війна принесла надзвичайно великі втрати. В системі Наркомату автомобільного транспорту залишилось лише 21 автогосподарство, 11 з них лежали в руїнах, а що стосується рухомого складу, то його залишилось лише 1100 вантажівок та 28 автобусів. У квітні 1944 року кількість діючих підприємств і організацій і тих, які відновили свою роботу, уже наблизилася до довоєнного рівня. В структуру Наркомату входили 25 обласних автомобільних трестів і три республіканські трести "Укравтотранспостач", "Укравторемонт" і "Укравтотранскадри", а також Центральний науководослідний інститут автомобільного транспорту, Дніпропетровський, Київський і Харківський автотранспортні технікуми. 25 травня 1946 року Указом Президії Верховної Ради УРСР Наркомат автомобільного транспорту був перетворений на Міністерство автомобільного транспорту УРСР. Всі підвідомчі Наркомату організації і підприємства перейшли у відання Міністерства автомобільного транспорту, притому були проведені й деякі структурні зміни. В тому ж 1946 році було створено Київське міське автотранспортне управління, а в 1947 році - Республіканський трест по використанню горючих газів в автотранспорті УРСР ("Укравтогаз"). Указом Президії Верховної Ради від 25 травня 1953 року Міністерство автомобільного транспорту УРСР, Управління з транспортного освоєння малих рік при Раді Міністрів УРСР і Головне дорожнє управління при Раді Міністрів УРСР були об'єднані в одне міністерство - Міністерство дорожнього і транспортного господарства УРСР До складу цього міністерства було включені міжобласні і обласні автотрести, Київське міське автоуправління, республіканські трести "Укравторемонт", "Укравтогаз", "Укршляхбуд", "Мехземробіт", Дністровське та Стир-Горинське управління річкового транспорту, київські суднобудівні і судноремонтні заводи, Український державний інститут дорожнього і транспортного господарства "Укрдіпрошляхтранс" та Український дорожньо-транспортний науково-дослідний інститут "УкрдортрансНДІ", який було створено на базі Центрального науково-дослідного інституту автомобільного транспорту і Українського дорожньо-транспортного науково-дослідного інституту. В складі центрального апарату Міністерства були головні управління автоперевезень, експлуатації і ремонту доріг, річкового транспорту та інші підрозділи. Цей період визначений як час подальшого розвитку автомобільного транспорту, його виробничо-технічної бази, будівництва виробничих приміщень, під'їзних шляхів, придорожніх павільйонів, вокзалів, автостанцій. Указом Президії Верховної Ради УРСР від 7 жовтня 1953 року республіканське Міністерство дорожнього і транспортного господарства було реорганізовано в союзно-республіканське Міністерство автомобільного транспорту і шосейних доріг УРСР. Річковий транспорт був відокремлений, як самостійна галузь народного господарства.
В 1954 році Міністерству автомобільного транспорту і шосейних доріг УРСР був переданий автомобільний транспорт Українського відділення "Союззаготтрансу" Міністерства заготовок СРСР в складі 294 автогосподарств з чисельністю автомобівлів в них майже 13 тисяч одиниць. Указом Президії Верховної Ради УРСР від 26 листопада 1968 року Міністерство автомобільного транспорту і шосейних доріг УРСР було реорганізовано в республіканські міністерства Міністерство автомобільного транспорту УРСР та Міністерство будівництва і експлуатації автомобільних доріг УРСР. У систему Мінавтотрансу увійшли 25 обласних виробничих управлінь автомобільного транспорту, київські міські управління вантажного і пасажирського автотранспорту, Українське управління магістральних сполучень і транспортно-експедиційного обслуговування, Головне управління промислових підприємств, управління учбових закладів, Державний автодорожній науково-дослідний інститут, ЦБТІ м. Києва. Зусилля Міністерства в той час спрямовувалися на підвищення якості транспортних послуг і зміцнення правової основи у взаємостосунках між учасниками транспортного процесу. Здійснюється експеримент з упорядкування структури обласних, міських автоуправлінь за виробничою ознакою. Посилюється увага до розвитку науки і впровадження нової техніки. Створено Спеціальне виробниче об'єднання з розробки нестандартизованого обладнання, впровадження механізації автоматизації, монтажу, пуску і налагодження об'єктів нової техніки - "Укроргавтотранс". На базі підрозділів "ДержавтодорНДІ" формується Державний автотранспортний науководослідний і проектний інститут "ДержавтотрансНДІ-проект". Створено трест "Авторембуд", а на базі Головного управління промислових підприємств - об'єднання "Укравторемонт" (1973р.). В 1975 році колегія Міністерства приймає рішення про створення Головного інформаційнообчислювального центру. В тому ж році головне управління "Укрголовавтотехобслуговування" реорганізовано в самостійне Республіканське промислове об'єднання "Укравтотехобслуговування". Вантажні і пасажирські виробничі управління в кожній області знову були об'єднані в обласні управління автомобільного транспорту. В липні 1988 року під егідою автомобільного транспорту було створено Міністерство транспорту Української РСР, куди увійшов і весь річковий транспорт України. Згодом, на початку 90-х років при переході від планової економіки до ринкової річковий транспорт сформувався як акціонерна судноплавна компанія "Укррічфлот" і відокремився від Міністерства транспорту, а територіально-виробничі об'єднання автомобільного транспорту та інші підприємства і організації системи Мінтрансу УРСР об'єднались в Українську державну корпорацію "Укравтотранс". До речі, такі корпорації створювались на базі міністерств майже всіх галузей народного господарства. Друга половина 80-х і початок 90-х років - це період, коли автомобільний транспорт України у своєму розвитку, ефективності використання, кількісних і якісних показниках обслуговування населення, промисловості і сільського господарства досяг свого апогею. Слід також відзначити й те, що автомобільний транспорт системи Міністерства, крім основних обов'язків по транспортному обслуговуванню промисловості, сільського господарства, будівництва і населення України, виконував дуже важливу місію з забезпечення обороноздатності країни. В складі підприємств Міністерства у стані повсякденної готовності утримувались формування військового типу вантажні, санітарні, авторемонтні автобатальйони і автороти в кількості, необхідній для розгортання Збройних Сил країни в особливий період. Українські автотранспортники завжди в перших лавах приходили на допомогу людям, як своїм співвітчизникам, так і за межами України, у всіляких бідах і надзвичайних ситуаціях: ліквідації наслідків аваріях на Чорнобильській АЕС, проведенні аварійно-рятувальних робіт при землетрусах, повенях тощо. Після розпаду СРСР в Україні як незалежній державі в 1992 році створюється Міністерство транспорту та зв'язку України, а в його складі Державні департаменти по усіх видах транспорту, в тому числі і Державний департамент автомобільного транспорту. Постановою Кабінету Міністрів України від 04.12.1998 р. № 1913 територіально-виробничі об'єднання автомобільного транспорту були ліквідовані і створені автотранспортні управління. Виробнича діяльність автопідприємств, які входили до складу ТВО стала повністю самостійною. Вони були акціоновані і перетворились в акціонерні товариства, більшість з яких приватизована. Державний департамент автомобільного транспорту і його обласні автотранспортні управління зараз виконують управлінські функції державного правового регулювання роботи автотранспортних підприємств, компаній та акціонерних товариств незалежно від форм їх власності. Таким чином, історія розвитку автомобільного транспорту загального користування як самостійної, планової, централізовано керованої галузі народного господарства України вже на той час була вичерпана і натомість відкрита нова сторінка функціонування автомобільного транспорту в складі підприємств, компаній, товариств різних форм власності в умовах ринкових відносин і жорсткої конкуренції на ринку транспортних послуг. Указом Президента України від 14 липня 1999 року був ліквідований Держаний департамент автомобільного транспорту України і була створена Державна адміністрація автомобільного транспорту України. Відповідно до Указів Президента України від 15.12.1999 р. №1572 "Про систему центральних органів виконавчої влади" та від 15.12.1999 р. №1573 "Про зміну у структурі центральних органів виконавчої влади" постановою Кабінету Міністрів України від 30.03.2000 р. №586 утворений Державний департамент автомобільного транспорту (у складі Міністерство транспорту та зв'язку України), який є урядовим органом державного управління у галузі автомобільного транспорту і діє у складі транспортної інфраструктури.
В Україні, загальний рівнинний рельєф якої завжди оцінювався як сприятливий для розвитку наземного транспорту, більш-менш надійні автомобільні шляхи почали споруджуватися з 20-х років і вже перед Другою світовою війною їх загальна протяжність перевищувала 270 тис. км. Разом з тим частка автодоріг з твердим покриттям залишала бажати кращого - лише у 70-х роках вона досягла 50%-ї позначки. Слід відзначити, що дорожнє забезпечення в Україні, як і в державах-метрополіях, до складу яких входила Україна протягом ХХ ст. (насамперед Російська імперія, пізніше - Радянський Союз) залишало бажати кращого. Навіть високі показники загальної густоти (щільності) автомобільних доріг не могли нікого ввести в оману - якість доріг, їх ширина, спрямленість та інші параметри залишалися далекими від зарубіжних стандартів. Більш-менш задовільну уяву про сучасну географію українських автошляхів можна скласти лише з аналізу щільності доріг з твердим покриттям. За цим показником в Україні краще виглядають лише західні області (Поділля, Прикарпаття), де спорудженню шляхів сполучення традиційно приділялася більша увага. Меншою щільністю доріг відрізняються степові області з їх розрідженими населеними пунктами та Полісся, де лімітуючим фактором спорудження сучасних автошляхів виступає заболоченість території. В Україні серед автомобільних шляхів за своїм економічним значенням виділяються: Київ – Житомир – Рівне – Львів - Чоп, Київ – Полтава – Харків -Дебальцеве, Київ – Умань - Одеса, Київ Глухів, Харків – Новомосковськ – Запоріжжя - Сімферополь, Чернівці – Тернопіль – Луцьк - Ковель та ін. На майбутнє передбачається спорудження потужної автотраси європейського класу Київ – Варшава – Берлін – Париж -Мадрид, а також реконструкція цілої низки інших автомагістралей, які останнім часом все більше приходять у занепад. Не кращим чином (кількісно і якісно) виглядає й автомобільний парк України, в якому серед всіх класів явно домінують автомашини зарубіжного (переважно російського) виробництва, що створює додаткові труднощі з ремонтом і відновленням досить сильно зношеної техніки. Не дивлячись на згадані труднощі з дорогами і рухомим складом, автомобільний транспорт, як вже згадувалося, займає в Україні провідні позиції серед інших транспортних засобів як у перевезенні вантажів і загальному вантажообігу, так і при транспортуванні пасажирів. За обсягами та економічним значенням основу сучасних автомобільних вантажоперевезень в Україні складають матеріали різноманітних розкривних робіт гірничої промисловості та будівельні матеріали (у т.ч. цемент), а також широкий асортимент сировини і промислової продукції. Важливим транспортним показником виступає також пересічна віддаль перевезення одиниці вантажу (1 т), яка, попри всі негаразди, в Україні поступово зростає. Зауважимо також, що автотранспортники активно включилися у формування нових ринкових відносин в Україні, що виявилося насамперед у помітному зростанні частки колективних і приватних автомобільних вантажоперевезень, в той час як участь державних підприємств у перевезенні вантажів невпинно скорочується. Ще більш виразно лідируючі позиції автотранспорту простежуються через динаміку пасажирських перевезень. І хоч пересічні віддалі транспортування пасажирів автомобільним транспортом виглядають порівняно скромно, що відбивається і на загальних рівнях пасожирообігу, можна говорити про виразну домінанту пасажирських автоперевезень, особливо на внутрішньоміських та приміських маршрутах. Основна маса пасажирів перевозиться автобусами різних типів (на шляхах України, поряд з львівськими автобусами класу “Турист” , часто можна зустріти російські ЗІЛ-150, ПАЗ, угорські “Ікаруси” та ін. Останнім часом зростає роль різноманітних мікроавтобусів (латвійські РАФи, японські “Тойоти” та ін.), таксомоторного транспорту тощо. Підкреслимо, що однією з найгостріших проблем сучасного автотранспорту є загальне зменшення попиту на послуги автотранспорту, в тому числі й пасажирського (головним чином через неплатоспроможність підприємств і населення), що в кінцевому рахунку призводить не тільки до фінансових ускладнень у галузі, але й до значного простою автомобілів - навіть при помітному зменшенні наявного парку автопідприємств. Не слід забувати і про вагомий “внесок” масового автотранспорту у загальне екологічне забруднення навколишнього середовища. Не кажучи вже про забруднення ґрунтів, поверхневих і підземних вод поблизу автозаправочних станцій, складів пального, автобаз та гаражів, саме автомобілі виступають основними пересувними джерелами викидів в атмосферу найбільш небезпечних важких металів (за існуючих умов розважливо вести мову про дійовий контроль якості пального не доводиться, тим більше, що протягом останніх років в Україні різко збільшилася кількість автомобілів іноземного походження, списаних у себе “на батьківщині” саме через тривале перебування в експлуатації та невідповідність сучасним екологічним нормативам).
Залізничний транспорт
Перевезення вантажів і пасажирів рейковим транспортом було започатковане у світі в першій половині ХІХ ст. (в тому числі й у Росії, де перша залізниця ПетербургПавловське була введена в експлуатацію у 1837 р.), хоч перші паровози були створені у Великій Британії ще у 1803-1814 рр. (Р.Тревітік, Д.Стефенсон). Основу галузі становлять чавунні та сталеві рейкові шляхи, прокладання яких завжди було найважливішою проблемою галузі. І все ж майже 100 років саме залізниці розглядалися у світі як найбільш прогресивний вид транспорту, що призвело до створення потужної залізничної мережі в усіх частинах світу. Разом з тим відзначимо, що у більшості передових країн світу протягом другої половини ХХ ст. почала спостерігатися виразна тенденція до скорочення залізничної мережі, головним чином як наслідок конкуренції з боку автомобільного транспорту. Так, протягом 1950-1990 рр. загальна протяжність залізничних колій скоротилася у США (тис.км) з 360 до 200, у Великій Британії - з 34 до 16, у Франції - з 45 до 34 тощо. В той самий час в інших країнах, особливо у великих за площею державах, що розвиваються (Китай, Індія, Росія та ін.), і сьогодні простежується процес розбудови залізниць. Важливу роль у розвитку галузі відіграла реконструкція рухомого складу залізничного транспорту, зокрема, започаткований у 50-х роках масовий перехід від паровозної до тепловозної, а пізніше й електровозної тяги. Саме рівень електрифікації залізниць (довжина і щільність електрифікованих ділянок залізниць) сьогодні розглядається як один з найважливіших показників ефективності залізничного транспорту у світі. Серед прогресивних напрямків розвитку галузі, що визначатимуть її майбутнє, згадаємо також застосування нових видів двигунів та безколісних потягів (на повітряній подушці, з електродинамічною та магнітною підвісками тощо). Ці науково-технічні досягнення поряд із спорудженням спеціальних швидкісних магістралей вже зараз дозволяють досягати швидкості руху поїздів, особливо пасажирських, до 200 км/год (експреси Нью-Йорк Вашингтон, Париж – Ліон - Марсель тощо), а на окремих трасах Японії - навіть 220-230 км/год. В Україні, де початок залізничних перевезень був покладений спорудженням залізниць Львів - Перемишль (перший пасажирський поїзд з чотирьох вагонів під назвою «Ярослав» прибув з Перемишля до Львова 4 листопада 1861 р) та Балта - Одеса (1865 рік), що пізніше була продовжена до Москви, становлення галузі стало одним з визначальних факторів розвитку економіки. І хоч загальна експлуатаційна протяжність залізниць у нашій державі протягом останніх десятиріч змінювалася мало, стабілізувавшись на рівні 20-23 тис. км, вона доповнюється залізничними коліями підприємств та організацій. Серед найважливіших залізничних магістралей України згадаємо залізниці, що ведуть з Донбасу на Москву (Маріуполь – Донецьк – Харків –Курськ - Москва, Донецьк – Міллерове – Рязань - Москва, Дебальцеве – Валуйки – Єлець -Москва), а також дороги Іловайськ - Волгоград, Дебальцеве – Синельникове – Дніпропетровськ - Кривий Ріг, Харків – Запоріжжя - Сімферополь, Харків – Кременчук -Одеса, Харків – Дніпропетровськ Херсон. Особливу роль в економіці України відіграють електрифікована залізниця Донбас - Карпати (через Кривбас) та магістральні дороги Москва – Київ – Львів - Чоп, Москва – Київ – Жмеринка - Одеса, Київ - Мінськ, Київ - Харків та ін. Державна адміністрація залізничного транспорту України Укрзалізниця 6 залізниць, що об’єднують всі області України 27 регіональних представництв 1684 станції 126 основних вокзалів експлуатаційна протяжність головних колій - 22,3 тис. км розгорнута протяжність колій - 30,3 тис. км електрифікованих колій - 9169 км 68 локомотивних депо 51 вагонне депо 16 вагонних пасажирських депо 43 дистанції енергопостачання 69 дистанцій сигналізації та зв’язку 110 дистанцій колії 38 колійно-машинних станцій 37 дистанцій цивільних споруд 23 дистанції навантажувально-розвантажувальних робіт інвентарний парк вантажних вагонів - 174939 інвентарний парк пасажирських вагонів – 8429 інвентарний парк тепловозів - 2718 інвентарний парк електровозів - 1796 інвентарний парк електропоїздів - 1443 інвентарний парк дизель-поїздів - 186 середньо облікова чисельність працівників основної діяльності залізниць України - 375,9 тис. чол. Значний прогрес відмічається у тягловому парку рухомого складу українських залізниць: на зміну паровим локомотивам різного призначення, що панували на дорогах країни у першій половині століття (маневрові серії “О”, вантажні “СО” і “ФД”, пасажирські серії “С” і нафтоналивний “Побєда” та ін.), з 1956 р., коли було повністю припинене виробництво паровозів, на залізничних шляхах держави провідні позиції зайняли тепловози та електровози різних типів і призначення.
Таблиця 4.13. Транспорт
Річковий транспорт
Транспортне використання річок, в т.ч. і в Україні, очевидно, веде початок з перших етапів становлення людського суспільства. Принаймні, розміщення первісних стоянок і перших населених пунктів саме на берегах водойм пов’язують не тільки з водозабезпеченням і рибальством наших далеких пращурів, але й з можливостями просторових переміщень. Більш надійно з транспортним використання внутрішніх водойм пов’язується зародження торгівельних відносин у ранньому середньовіччі (згадаємо хоч би відомий шлях “з варяг у греки” та його західний (Вісла-Дністровський) варіант, з якими тісно пов’язувалася економіка Київської і Галицької Русі). На території України регулярне судноплавство (по Дніпру) було започатковане у 1823 р., а бурхливий розвиток його пов’язується із створенням Товариства судноплавства і торгівлі на нижньому Дніпрі (1857 рік) та Товариства пароплавства по Дніпру та його притоках (1858 рік), які згодом (1923 р.) переросли у самостійні Верхньодніпровське (Київ) і Нижньодніпровське (Херсон) пароплавства, а з 1926 р. об’єдналися у Дніпровське річкове пароплавство (З 1965 р. - Головне управління річкового флоту України, трансформоване у 1990 р. в Українське міжгалузеве державне, а потім і акціонерне, об’єднання “Укррічфлот”). Основною перевагою транспортного використання річок перед іншими видами транспорту вважається відсутність потреби у штучному створенні спеціальних шляхів сполучення, як цього вимагають залізничний чи автомобільний транспорт. Не слід, однак, забувати, що річкове судноплавство вимагає постійних робіт по визначенню та розмічуванню фарватеру ріки (плавучі бакени, “створні” знаки на берегах тощо), який змінюється не тільки за сезонами року, але й після кожного більш-менш значного паводку, по перезаглибленню та спрямленню річища. Нарешті, важливе транспортне значення має спорудження водосховищ, яке поряд з іншими господарськими завданнями (гідроенергетика, зрошування, рибальство тощо) сприяє транспортному використанню річок. В сучасній Україні регулярне судноплавство здійснюється по Дніпру та Десні; переважно вантажні перевезення виконуються також на інших ріках або їх ділянках (Дністер, Південний Буг, Стир, Горинь, Самара, Сула та ін.). Загальна протяжність річкових транспортних шляхів (у тому числі й поліпшених, так званих “освітлених” для нічного плавання ділянок, змінюється порівняно мало і на середину 70-х років становить близько 3,7 тис. км. Досить стабільним виглядає і рухомий склад річкового судноплавства (від комфортабельних теплоходів, суден на підводних крилах, контейнеровозів і суховантажних суден до різноманітних буксирів, катерів, барж, земснарядів та ін.). Третю складову частину річкового транспорту становить портове господарство з його складною перевантажувальною технікою, портальними й плавучими кранами, ремонтними, складськими та іншими приміщеннями тощо). На початок 90-х років в Україні налічувалося понад 1500 різноманітних суден, близько 600 одиниць службово-допоміжного флоту, 9 портів, 3 суднобудівних і судноремонтних заводи та ін.). Серед найбільших річкових портів України згадаємо Київ, Дніпропетровськ, Дніпродзержинськ, Запоріжжя, Херсон, Черкаси, Кременчук, Чернігів. Разом з тим річковий транспорт сьогодні займає дуже скромні позиції серед інших транспортних засобів України. Отже, основні недоліки річкових перевезень - “прив’язка” маршрутів до напрямків природних річищ та відчутне зниження попиту на річкові перевезення - ставлять річковий транспорт у невигідне становище, тим більше, що останнім часом все більш виразно втрачається (через зношеність рухомого складу, труднощі з ремонтом та надмірним зростанням вартості пального) одна з головних переваг галузі - її відносна дешевизна, зумовлена відсутністю необхідності попереднього шляхового будівництва, про що згадувалося вище.
Морський транспорт
Морське транспортування вантажів (сировини, товарів) та пасажирів здавна вважається основою світової економічної системи. Особливо зросла роль мореплавства у другій половині ХХ ст., коли поглибився територіальний розділ між районами виробництва і споживання, а відтак посилилася залежність розвинутих країн від поставок пального і сировини. Принагідно згадаємо, що у США морським шляхом здійснюються до 90% зовнішньоторгівельних перевезень, у країнах СНД - 90-97%, а в острівній Японії цей показник взагалі перевищує 98%. Загальні обсяги світових морських перевезень продовжують зростати. Дещо змінилася і структура вантажних морських перевезень: якщо раніше домінувало транспортування нафти і нафтопродуктів (1950 р. - 49%, 1970 р. 55%), то з початком світової енергетичної кризи на передові позиції виходять різноманітні сухі вантажі. Географічно найбільш навантажені траси морських перевезень припадають на Атлантичний океан, де виділяються три основних магістральних напрямки Півначноатлантичний (Європа - Північна Америка), що зосереджується головним чином між 40-50о пн.ш., Південноатлантичний (Європа - Південна Америка) та Західноатлантичний (Африка - Європа). Якщо ще у ХІХ ст. тривалість подорожі з Старого Світу у Новий на вітрильних суднах становила близько 30 діб (у східному напрямку завдяки супутньому спрямуванню Північно-Атлантичної течії - до 20 діб), то пізніше пароплави скоротили тривалість трансокеанічної подорожі до 10-5 днів, а окремі лайнери-рекордисти, що змагалися за відомий приз “Блакитна стрічка Атлантики” - навіть до 3,5-4 діб. Підкреслимо, що саме ці шляхи мають безпосереднє відношення до далекого мореплавства України, оскільки українські моря належать до Атлантичного басейну. Тихий океан за інтенсивністю та загальними обсягами морських перевезень поки що значно поступається Атлантиці, проте, якщо врахувати, що на його береги виходять понад 30 держав, у яких споруджені величезні порти, можна вести мову про перспективність цього океанічному басейну у майбутньому. Прийнято розрізняти дві форми організації морських перевезень - трампову (від англ. tramp - бродяга, бурлака), при якій морські судна можуть діяти на різних напрямках (залежно від наявності вантажів, причому ціна перевезень залежить від так званої фрахтової ставки) та лінійну (судна рухаються за розкладами, дотримуючись певних регулярних ліній, а ціна визначається тарифами). Разом з тим слід мати на увазі, що поняття про довжину морського шляху є досить умовним (навіть при лінійному плаванні), в зв’язку з чим ефективність і навантаження морських шляхів характеризується не стільки їх протяжністю чи щільністю, як це було у наземних видах транспорту, а наявністю мережі морських портів, проток, каналів, пригирлових ділянок
