картоплі. У багатьох районах загинув увесь урожай плодових. 1999 рік (листопад) — сильною ожеледдю в поєднанні із сильними снігопадами та штормовими вітрами завдано найбільших за останні 50 років збитків транспорту та комунальному господарству.
Чи можна зменшити уразливість господарського комплексу країни від аномальних метеорологічних явищ? Відповідь однозначна — так. Можна, якщо існує чітка система моніторингу погодних умов, якщо змодельовані сценарії розвитку наслідків погодних явищ і визначені найвразливіші місця та об’єкти, вжиті адекватні запобіжні заходи. Водночас аналіз наслідків повеней у Карпатському регіоні вказує на те, що лихо нас мало чому вчить. Населення продовжує селитися в долинах річок, русла яких руйнуються, не підтримуються у належному стані захисні дамби, вирубуються ліси, а головне — оперативність оповіщення про розвиток небезпечних метеорологічних явищ дуже низька.
5.4. Надзвичайні ситуації техногенного характеру та техногенні катастрофи
Нарощування технологічного потенціалу крім підвищення продуктивності праці та зростання матеріального достатку принесло людству додаткову небезпеку. Залежність людини від техніки зростає. Вона усе більше стає заручником технологічних об’єктів, які, здавалося б, створювались на благо. І чим складніший об'єкт, тим більшу небезпеку він у собі несе. Якою б досконалою не була система управління безпекою при експлуатації об’єктів промисловості чи енергетики, транспорту або інженерних комунікацій — техніка нерідко псується, виходить із-під контролю, створюючи небезпечні ситуації, розвиток яких може закінчитися аваріями, а іноді й катастрофами. Кількість цих подій з року в рік зростає. Так, за даними однієї з американських фірм, що здійснює моніторинг аварійних ситуацій у світі, станом на 1997 р. їх було зафіксовано 300 млн. Щорічно кількість аварійних ситуацій збільшується на 12–14 млн. Передусім зростає ризик аварій великих технічних систем, що пов’язано зі збільшенням їх кількості й складності, потужності агрегатів на промислових і енергетичних об'єктах та їх територіальної концентрації. За далеко не повною статистикою, яка охоплює лише найбільші промислові катастрофи, більше половини з них (56 %) сталося протягом останніх двох десятиліть. Збільшився і руйнівний ефект цих катастроф. Тільки на кінець ХХ ст. припадає близько 50 % загиблих і 40 % травмованих під час промислових катастроф за минуле століття. Чітко відстежується кореляція між потужністю підприємств, кількістю виготовленої продукції та кількістю катастроф. Так, у хімічній промисловості світу за період з 1940 по 1985 р. потужності та обсяг випуску продукції зросли на порядок, при цьому кількість катастроф на цих підприємствах також збільшились у 10 разів (з 3–4 на рік за період 1940–1970 рр., до 15 у 1971–1975 рр. і 30 у 1975–1985 рр.) Зростають також масштаби катастроф, а відтак і їх трагічні наслідки. З 1959 по 1978 р. на хімічних підприємствах світу сталося 7 найбільших катастроф, під час яких загинуло 739 чол., травмовано — 2647, евакуйовано з місць трагедії 2,6 млн чол. У катастрофах, що сталися у період з 1979 по 1986 рр. (13 аварій) загинуло 3,9 тис. чол., травмовано — 4,8 тис. і евакуйовано близько 1 млн чоловік. У США за період з 1980 по 1985 р. на хімічних підприємствах сталося 2 тис. аварій, в тому числі 130 на заводі корпорації “Юніон Карбід” у Західній Вірджинії. Принагідно зауважимо, що завод в індійському місті Бхопал, на якому трапилася одна з найбільших промислових катастроф ХХ ст., також належить цій компанії. Відтак маємо приклад, як розвинені країни виводять небезпечні технології за межі своїх держав. Кількість надзвичайних ситуацій техногенного характеру (аварій і катастроф) зростатиме з причини подальшої експлуатації обладнання, техніки і механізмів, що вже давно мали б бути вилученими з технологічного процесу. Це характерно як для технічно відсталих країн, так і для розвинених. Гонитва за прибутком змушує власників техніки (і в нашій державі також) “вижимати” з неї усе “до останнього подиху”. Прикладом цього є подовження терміну експлуатації атомних реакторів АЕС, який свого часу був відповідним чином обґрунтований. Можливо, в інтересах “економічності” запропонують технічні рішення, за яких гарантійний термін експлуатації подовжиться у 1,5–2 рази. Наскільки виправданим буде такий крок — покаже час.
Інформація
За прийнятою західними країнами класифікацією до великих належать такі технологічні катастрофи, в результаті яких гине не менш як 100 чол., отримують поранення — 400, евакуюється — 35 тис., без питної води лишається 70 тис. чоловік.
Як свідчить досвід, навіть найдосконаліші системи безпеки на технологічних об’єктах не виключають виникнення на них надзвичайних ситуацій. Справа в тому, що у будь-якій технології завжди присутня людина, яка не застрахована від помилок на всіх етапах техногенезу — від вибору площадки та проектування об’єкта, устаткування чи транспортного засобу до експлуатації. Час від часу поштовхом до техногенної катастрофи є екстремальні природні явища, іноді навпаки — техногенна діяльність спричинює небезпечні природні процеси, такі як просідання земної поверхні, активізація зсувів, підтоплення. Слід зауважити, що людина з часом усе більше стає заручником нею самою започаткованого науково-технічного прогресу. В певний період людство постає перед неприємним фактом, а що ж робити з дитям цього прогресу? Причина конфлікту, здавалося б, лежить на поверхні. Вводячи в експлуатацію той чи той (потенційно завжди) небезпечний об’єкт, мало хто свідомо уявляє, а що саме робити з ним, коли він відпрацює свій термін. Кількість таких об'єктів з року в рік зростає, нагромаджуючи масу проблем для майбутніх поколінь. Чи виправданий цей прогрес? Скоріше всього — ні. Хронічного характеру у всьому світі набули аварії у видобувній промисловості (особливо на вугільних шахтах). Вибравши приповерхневі запаси корисних копалин, гірники занурюються в усе глибші горизонти, експлуатація яких пов’язана не лише зі значно більшими витратами, а й з більшою небезпекою. Шахтне обладнання, спроектоване під конкретну глибину, не здатне надійно функціонувати при експлуатації глибших вирубок. Необхідне переоснащення не завжди здійснюється повною мірою. Видобуток корисних копалин та їх використання потребують переосмислення. Через деякий час, при існуючих технологіях, людство витрачатиме на видобуток органічного палива стільки енергії, скільки в ньому міститься. Якщо до цього додати людські жертви і компенсацію за них, то видобуток стане однозначно збитковим. На жаль, матеріалу з цієї проблеми дуже мало. Зауважимо, що інформація як про аварії, так і їх наслідки тривалий час приховувались не лише в колишньому СРСР, а й за кордоном. Поступова демократизація суспільства, розширення інформаційних мереж зумовили доступ до переважної більшості трагічних подій сьогодення та минулих літ.
Інформація
Аварійність на українських шахтах є чи не найбільшою у світі. Так, видобуток 1 млн т вугілля в еквіваленті загиблих на шахтах "коштує" Україні в 100 разів дорожче ніж, наприклад, США.
Зростають катастрофи і на транспорті. При цьому кількість постраждалих збільшується зі збільшенням масштабів перевезень і потужністю самого транспорту. Найвражаючими катастрофами, які майже завжди пов'язані з людськими жертвами, є авіаційні. Авіаційна катастрофа — це подія, в результаті якої загинула бодай одна людина на борту (не на землі) літального апарата. Авіаційна аварія — подія без жертв, але літальний апарат зруйнувався настільки, що відновленню не підлягає. Вважається, що 80 % трагічних подій у повітрі трапляються з вини людини і лише 20 % - за рахунок техніки. Перелік авіаційних катастроф в останні роки доповнюється аваріями легких моторних (індивідуальних) літаків. Отже, чим більше техніки, тим більше жертв.
Чимало трагічних випадків сталося під час авіаційних шоу. Розглянемо хронологію авіаційних катастроф другої половини ХХ ст.
1988 р. (27 червня) — у Франції під час демонстраційного польоту потерпів аварію та впав на землю аеробус А-320, на борту якого знаходилися 136 чол. Троє загинуло, а 98 осіб отримало тяжкі поранення. 1988 р. (28 серпня) — під час показового польоту на базі ВПС США в Рамштайні (ФРН) 3 італійських бойових літаки “Аермаччі МБ 339” зіштовхнулися у повітрі і впали на заповнене глядачами поле, вибухнувши. Загинуло близько 70 осіб, близько 500 отримали тяжкі поранення. 1992 р. (28 червня) — в Омську під час авіашоу до дня міста у спортивного літака ЯК-52 Мар’янівского спортивно-технічного центру відмовив двигун і літак упав. Загинув пілот — Сергій Сокіл — чемпіон Росії з вищого пілотажу. 1997 р. (червень) — у Колорадо потерпів катастрофу винищувач “А-86”, що демонстрував фігури вищого пілотажу. Літак раптово втратив керування і впав у передмісті Денвера. 1997 р. (26 липня) — 9 осіб загинуло і 55 отримали поранення внаслідок авіакатастрофи на святі у бельгійському аеропорту Остенде. Літак “ХТ-300” урізався в землю, завершуючи “мертву петлю”. Палаючі уламки впали на юрбу, що зібралася поруч із трибунами. 1997 р. (вересень) — під час “Чесапікського повітряного шоу” в околицях Балтімора розбився новітній винищувач-бомбардувальник Ф-117 “Найтхок”, створений за технологією “стелс”. Вартість літака 45 млн дол. Машина впала у приміському житловому районі. Постраждало 6 місцевих жителів. Пілоту вдалося катапультуватися. 1999 р. (30 травня) — під час авіаційного ретро-шоу в Австралії розбився одномоторний літак випуску 50-х років. Він урізався в землю за кілька метрів від злітнопосадочної смуги на військово-морській базі “Альбатрос”. Загинули 2 пілоти. 1999 р. (6 червня) — під час проведення у Братиславі (Словаччина) міжнародного авіаційного свята розбився британський військово-навчальний літак “Хоук 200”. Пілот загинув. Ще однією жертвою стала жінка, яка спостерігала за авіашоу з даху одного з прилеглих будинків, звідки її збила повітряна хвиля. Від отриманих поранень вона померла. 1999 р. (29 липня) —в американському місті Ошкош (штат Вісконсин) під час авіашоу зіштовхнулися два невеликих літаки. Бойовий “Корсар” часів Другої світової війни під час злету зачепив крилом інший літак, рухнув на бетонну смугу і загорівся. Постраждав пілот однієї з машин. 1999 р. (18 вересня) — в Ермело (ПАР) під час авіашоу розбився легкий літак. Пілот і пасажир загинули. 2000 р. (19 березня) — під час шоу, що проходило поблизу авіабази Кінгсвілл (штат Техас), потерпів аварію винищувач F-16. 2000 р. (18 червня) — під час показових польотів на базі ВМС США Уіллоу-Гроу (штат Пенсільванія), розбився багатоцільовий винищувач F-14 “Томкет”. Він упав на землю при виконанні завершального маневру за хвилину до посадки. Пілот і штурман літака загинули. 2001 р. (3 червня) — у графстві Кент (Велика Британія) під час авіашоу в результаті катастрофи старого бойового літака “Вампір” загинули два пілоти. Літак випуску 50-х років (Швейцарія) було відновлено ентузіастами спеціально для участі в повітряному святі. Упродовж доби поблизу містечка Бромлі цього самого графства
Причини авіаційних катастроф пов’язані як з “людським” фактором, так і зі зростанням кількості літаків. Обидва залежать також від “старіння” техніки. Небезпека повітряного транспорту в останні роки підсилилась терористичними актами. Трагедія 11 вересня 2001 р., що сталася в США, вражає як цинізмом скоєного, так і масштабами наслідків. Загалом використання літаків як засобу знищення людини та техніки добре відомі. У роки Другої світової війни Микола Гастелло спрямував свій підбитий літак на скупчення військової техніки та пального на залізничному вузлі. Японські камікадзе свідомо атакували кораблі противника, являючи таким чином керований потужний снаряд. Однак це було в роки війни. Щодо проблеми катастроф в умовах сьогодення, то слід ще раз наголосити — поряд із комфортом, техногенез криє в собі значну потенційну небезпеку, мінімізація якої полягає насамперед у дотриманні правил експлуатації технічних засобів. Люди не гинули в повітрі, доки не створили літальний апарат. І в морі не тонули, доки лишалися на березі. Перші жертви з’явилися водночас зі створенням перших, нехай і досить примітивних плавучих засобів. Надалі події розгорталися за вже відомою схемою: більше техніки — більше жертв. Однак трагізм морських катастроф за своїм виявом значно більший. Покинути судно вдається не завжди, особливо в аварійному порядку. Проте, якщо це і вдається, люди найчастіше залишаються приреченими на повільну загибель. Допомога приходить не завжди, або невчасно.
сталася друга трагедія також під час авіашоу. Американський винищувач “Кінг-кобра” випуску часів Другої світової війни упав на землю і вибухнув у 100 м від трибун глядачів. Як повідомляє NTVRU. com., пілот загинув. 2001 р. (10 червня) — два реактивних навчальних літаки Л-39 зіткнулися у повітрі і розбилися під час показових виступів на аеродромі Лєвашово під Санкт-Петербургом. Одному з пілотів удалося катапультуватися, другий загинув. 2001 р. (17 липня) — поблизу Пскова на святі, присвяченому 85-річчю створення Морської авіації, під час демонстраційного польоту потерпів катастрофу винищувач Су-33. Загинув заступник командувача морською авіацією ВМФ Росії, генералмайор Тимур Апакідзе, який керував літаком. 2002 р. (20 квітня) — винищувач QF-4 розбився під час авіашоу на базі ВМС США Пойнт Мугу в Каліфорнії. Обидва члени екіпажу загинули. Причиною катастрофи стали неполадки у двигуні. 2002 р. (27 липня) — під час авіашоу на аеродромі Скнилів під Львовом на натовп глядачів упав і вибухнув літак СУ-27. Пілоти катапультувалися уже після удару об землю і залишилися живі. Загинуло 84 особи, більше сотні поранено.
Отже, слід повторити ще раз, що трагізм морських катастроф набагато страшніший, ніж може собі уявляти той, хто з ними не стикався.
Інформація
Трагедія, що сталася в порту Галіфакс, увійшла в історію катастроф як одна з найтрагічніших. Вибухівку, яка мала бути використана у війні проти Німеччини, судну “Монблан” потрібно було доставити у французький порт Бордо, де на неї чекали. Трагедія сталася через неуважність капітанів “Монблана” та норвезького пароплава “Імо”, які, рухаючись назустріч один одному, зіткнулися у вузькій протоці Нарроуз. Відвернути катастрофу не вдалося. “Монблан”, після виникнення на ньому пожежі, вибухнув із силою, яка зруйнувала половину портового міста. Із 150 пришвартованих до причалів кораблів загинула майже половина. У місті було зруйновано 1600 будинків, приблизно стільки ж були сильно пошкоджені.
Оглядаючи катастрофічні ситуації на морі, не можна обійти увагою загальновідомий Бермудський трикутник. За словами американського письменник Ч. Бертліца, “...тут безслідно щезло багато кораблів і літаків — більшість із них після 1945 р., тут також за останні 26 років загинуло понад тисячу чоловік”. Щось на зразок “чорної дірки”. У книзі “100 великих катастроф” (Н. Іоніна, М. Кубеєв, 1999) описано дивний за своїм розвитком і трагічний за кінцем випадок із літаками ВПС США, що трапився 5 грудня 1945 року. Патрульний політ п’яти бомбардувальників-торпедоносців здійснювався вздовж східного узбережжя Флориди. Після злету о 14.10 у 15.15 командир ескадрильї Чарльз Тейлор передав у Центр тривожне повідомлення: “У нас аварійна ситуація. Напевне, збилися з курсу, не бачимо землю” — і це при тому, що погода була безхмарна. На запит: “Повідомте своє місцезнаходження” була відповідь: “Не здатні його визначити, де знаходимось — не знаємо. Схоже, що заблудилися”. Через деякий час надійшло ще одне повідомлення, з якого відчувалося повне розгублення як командира, так і всіх членів екіпажів п’яти літаків: “Не знаємо де Захід... Усе виглядає не так, зовсім по іншому... Дуже дивно! Ми абсолютно втратили орієнтацію. Навіть океан виглядає не так, як завжди!” Літаки зникли. Пошуки з повітря і на морі не дали результатів. У район припустимого місцезнаходження літаків було направлено гідроплан з тринадцятьма членами екіпажу, який також зник. Ситуація прояснилася кілька років тому, коли в 20 км від узбережжя Флориди на глибині 250 м було виявлено останки літаків ВМС США, але до цього часу ніхто не зміг відповісти на питання — що саме трапилося в той трагічний день. 294
Водночас чимало катастроф трапляється з вини обслуговуючого персоналу (операторів установок, капітанів суден, командирів літаків, і водіїв). Інколи це невиправдана безпечність, чи самовпевненість, інколи фатальний збіг обставин, але майже у всіх випадках винуватці, якщо вони лишаються живими, пояснити трагедію не можуть. Загибель теплохода “Адмірал Нахімов”— яскравий приклад самовпевненості та безвідповідальності. Сухогруз “Петро Васєв”, водомісткістю 400 тис. т, що рухався назустріч теплоходу, міг уникнути зіткнення, якби капітан виконав вимоги Посту регулювання руху суден, а саме — пропустити теплохід, а не покладатися на систему навігації свого судна. Пожежа на підводному човні “Комсомолець” могла б не мати таких трагічних наслідків, якби відразу після її виявлення човен піднявся на поверхню і своєчасно в ефір послали сигнал про катастрофу. Однак цього не було зроблено з міркувань таємності військового походу човна і загального режиму секретності щодо військової діяльності взагалі. Надто звичними (за досить короткий проміжок часу) стали для людей сучасні, досить складні й небезпечні технології. Нині для більшості екіпажів літаків і суден черговий рейс сприймається як щось буденне, на зразок прогулянки. Та будь-яка техніка не терпить легковажності і плата за неї надто дорога. Свій внесок в історію техногенних катастроф зробила і супернова галузь цивілізації — космонавтика. Певний час трагедії в космосі належним чином не висвітлювалися (з міркувань секретності). З кожним роком на Землі стає усе більше техніки. Напруженість на автошляхах очевидна і сприймається як належне, незважаючи на дорогу плату за швидкість. Проте дещо дивним уявляється тіснота в повітрі й на морі, коли стикаються кораблі та літаки. Навколоземний космос взагалі уявляється безмежним, та тісно стає і там. Прикладом негативного техногенного вияву космічних досліджень є руйнація космічних апаратів і падіння на земну поверхню залишків енергетичних установок, найчастіше ядерних, космічних апаратів. Так, до 80-х років минулого століття в таких апаратах було запущено в космос 35 ПБк плутонію-238 та 0,026 ПБк плутонію-239, з них 40 % на тривалі орбіти, 50 % — на поверхню Місяця, Марса, чи виведено за межі Сонячної системи. В результаті аварійного припинення польоту 10 % із них повернулися на Землю.
5.5. Небезпека великих міст
Характерною ознакою цивілізації є значна концентрація населення у великих містах. Як і у випадку пасажирських перевезень на будьякому виді транспорту, це зумовлено економічними перевагами (однак відповідні обґрунтування щодо цього відсутні). Відтак і трагічність наслідків під час катастрофічних подій відчутно зростає. Великі міста з населенням у сотні тисяч і навіть мільйони людей існували і в далекому минулому. Потреба в такій концентрації людей, на думку вчених, була викликана необхідністю наявності колосальних трудових ресурсів для будівництва великих інженерних споруд, наприклад, зрошувальних систем. З іншого боку, легше було захищатися від нападу ворога. Крім цього, в містах створювалися більш комфортні умови життя (незаперечність цього підтверджується нашим сьогоденням). Місто продовжує приваблювати людей, незважаючи на зростання ризиків. Водночас, об’єднуючи велику кількість населення, воно розділяє, ізолює людей. Втрачається та спільність, що єднає людей у сільській місцевості. Проживання у містах завжди було пов'язане з більшим ризиком. Для міст середньовіччя це була небезпека виникнення інфекційних захворювань, оскільки його вулиці здебільшого являли собою стічні канави, а будинки кишіли щурами та паразитами. Дерев'яні будови були досить уразливими й щодо виникнення пожеж. Міста палали не тільки під час нападу ворога, а й через необережне поводження з вогнем, що також призводило до знищення міст і в мирний час.
Інформація
Загальновідомим фактом є пожежа в 64 р. н. е. в Римі. Припускається, що Рим підпалив імператор Нерон, щоб звільнити місце для будівництва свого палацу. Що насправді стало причиною пожежі, не відомо. Важливо те, що вогонь знищив половину міста. До речі, Рим палав не один раз.
Серед інших пожеж, що залишили свій слід в історії людства, можна назвати пожежу 1491 р. в Дрездені, яка знищила все місто. Подібна ситуація мала місце в 1624 р. в Осло. В 1666 р. в Лондоні “великий вогонь” знищив 14 тис. будинків, без даху над головою лишилося 200 тис. чоловік, а враховуючи те, що за рік до того чума забрала життя понад 70 тис. населення, Лондон обезлюднів. У 1728 р. вщент було спалено Копенгаген, а в 1752 р. 18 тис. будинків згоріло в Москві. Щодо останньої, то більш відома пожежа 1812 р., коли було свідомо спалено значну частину міста, аби позбавити армію Наполеона можливості сховатися від наступаючої зими. Із часом рівень пожежної безпеки в містах покращився, передусім за рахунок виведення дерев'яної забудови, однак пожежі час від часу траплялися, але горіли здебільшого громадські приміщення — театри, костьоли, бібліотеки, а в 1834 р. у Лондоні згорів навіть будинок Парламенту.
Інформація 1 лютого 1974 р. пожежа виникла в одному із хмарочосів Сан-Паулу в Бразилії (пошкодження в системі кондиціювання повітря). Швидко розповсюдившись, пожежа за кілька хвилин охопила верхні 14 поверхів: горіла пластмаса. За 25 хв від вогню і задухи загинуло 189 чол., з яких чимало розбилося, виплигуючи з вікон. Надовго запам'ятається пожежа телецентру Останкіно в Москві у 1987 р.
У спокійному стані, без техногенних аварій — місто також джерело розвитку повільної катастрофи. Загазованість, шум є причиною багатьох захворювань. Для більшості міських жителів характерна швидка втомлюваність, порушення пам'яті, гіпертрофована реакція на різні подразники. Проте, як і багато років тому, місто приваблює людей, породжуючи чи поглиблюючи нові соціальні проблеми. Поява нових технологій, розроблених для блага людини, неодмінно несе в собі нові ризики й трагедії. Люди не гинули в космосі, під колесами транспорту, від електричного струму (хіба що від блискавки), доки усе це не стало постійним супутником у їхньому житті. Прикладів-порівнянь безліч. За повсякденними турботами людина не звертає увагу на потенційну загрозу всього того, що оточує її у великому місті. Метро. Комфортний, економний вид підземного транспорту. Спускаючись кожного дня “в підземелля”, мало хто думає про ймовірність того, що в
