Головна » Бібліотека - Менеджмент зовнішньоекономічної діяльності
Вчені, юристи, політики, менеджери давно прагнуть подолати ці труднощі і спростити процес торгівлі. Робота ця велася як на приватному, так і на міждержавному рівні.
На приватному рівні головна роль належить Міжнародній торговельній палаті (Париж). Ще в середині двадцятого століття Міжнародною торговельною палатою були розроблені Уніфіковані торгові терміни ("Інкотермс").
"Інкотермс". "Інкотермс" - це типові умови договору купівлі-продажу. Правила "Інкотермс" застосовуються у всіх випадках, коли сторони зробили посилання на них у договорі.
"Інкотермс" можуть використовуватися при укладанні договорів купівлі-продажу, які вимагають від продавця транспортування товару будь-яким видом транспорту, а також для договорів, де покупець одержує товар на складі продавця.
У тлумаченні й застосуванні комерційного договору можуть виникати труднощі, як у силу неоднозначності тих або інших його положень, так і в силу того, що деякі питання в ньому просто не передбачені.
"Інкотермс" містить декілька варіантів вирішення таких типових питань, що викликають труднощі при тлумаченні і застосуванні договору:
- коли переходить право власності на товар;
- коли переходить ризик випадкової загибелі товару;
- хто зобов'язаний застрахувати товар і заплатити за страховку;
- хто зобов'язаний організувати транспортування товару і заплатити за транспортування;
- хто зобов'язаний сплатити мита, податки, збори.
На сьогодні існує декілька редакцій "Інкотермс". Розбіжності між ними не дуже суттєві. Будь-яку з цих редакцій можна використовувати. Останньою є редакція "Інкотермс" 2000 р.
"Інкотермс" містить тринадцять типових умов купівлі-продажу товарів:
1) EXW (із заводу);
2) FCA (вільний перевізник);
3) FAS (уздовж борту судна);
4) FOB (на борту);
5) CFR (вартість і фрахт);
6) CIF (вартість, страховка, фрахт);
7) СРТ (перевезення сплачені до);
8) СІР (перевезення і страховка сплачені до...);
9) DAF (поставлено на кордон);
10) DES (поставлено із судна);
11) DEQ (поставлено з причалу);
12) DDU (поставлено без сплати мита);
13) DDP (поставлено зі сплатою мита).
Ці умови можна класифікувати за декількома ознаками.
По-перше, існує умова про продаж товарів, що не потребує участі перевізника (EXW), і інші дванадцять умов, що потребують участі перевізника.
По-друге, є шість типових умов продажу (FAS, FOB, CFR, CIF, DES і DEQ), що передбачають перевезення морським транспортом, і шість інших умов, що можуть бути застосовані до продажу, які включають перевезення будь-яким видом транспорту, у тому числі декількома видами (FAC, СРТ, СІР, DAF, DDU, DDP).
Дванадцять умов купівлі-продажу, що передбачають транспортування товару, також можна розділити на "контракти відвантаження" і "контракти поставки". В контрактах відвантаження продавець передає товар у руки перевізника й організовує його транспортування, але саме перевезення товару здійснюється за рахунок покупця і на його ризик.
У контрактах поставки продавець відповідає за передачу товару перевізнику і організацію перевезення, причому перевезення здійснюється за рахунок продавця і на його ризик.
Сама Міжнародна торговельна палата пропонує поділяти всі умови поставки на чотири групи, причому до кожної групи входять умови, в скороченій назві яких перша буква відповідає назві групи. В кожну групу входять умови, що за головними положеннями схожі між собою:
1. Е - EXW. Товар передається покупцеві, але використання послуг перевізника прямо не передбачене.
2. F - FCA, FAS, FOB. Покупець несе всі витрати і ризики до передачі товару перевізнику.
3. С - CFR, СІF, СРТ, СІР. Покупець повинен здійснити поставку товару до перевізника, за свій рахунок забезпечити транспортування товару перевізником, і, за деякими типовими умовами, застрахувати товар. Покупець не бере на себе ризики, пов'язані з подіями, що мають місце після передачі товару перевізнику.
4. D - DAF, DES, DEQ, DDU, DDE. Покупець повинен передати товари перевізнику, забезпечити їхнє транспортування і нести всі ризики і витрати до прибуття товарів у країну призначення.
ЮНСІТРАЛ і Віденська конвенція. На міждержавному рівні головна роль належить Комісії ООН з права міжнародної торгівлі (ЮНСІТРАЛ). Укладена в 1980 році Віденська конвенція про міжнародні договори купівлі-продажу товарів (надалі - Віденська конвенція) є плодом багатьох років роботи в рамках цієї організації.
Віденська конвенція стосується таких питань:
- що потрібно для того, щоб угода вважалася укладеною;
- коли вважається, що сторона договору виконала усі свої зобов'язання, що виникли в результаті укладання договору;
- наслідки невиконання договору;
- неможливість виконання.
Віденська конвенція застосовується сторонами, якщо вони:
1) прямо не вказали в договорі, що Конвенція або якась її частина до них не застосовується, і
2) сторони договору знаходяться в двох різних державах:
- для обох цих держав Конвенція набрала сили, або
- для однієї з цих держав Конвенція набрала сили і сторони домовилися про те, що до їхньої угоди застосується саме право цієї держави, або
- для однієї з цих держав Конвенція набрала сили, і за нормами міжнародного приватного права застосовуваним до угоди є право цієї держави.
11.1.1. УКЛАДАННЯ ДОГОВОРУ
Щоб договір купівлі-продажу був укладений, необхідно:
1) щоб одна сторона договору запропонувала укласти договір на визначених умовах. Таку пропозицію укласти договір у торговій практиці прийнято називати офертою;
2) щоб інша сторона дала згоду укласти договір на тих умовах, що запропонувала перша сторона. Згоду укласти договір у торговій практиці прийнято називати акцептом.
Отже, щоб відбулася купівля-продаж, необхідно, щоб мали місце:
- оферта;
- акцепт.
У різних країнах по-різному підходять до питання про те, що можна вважати офертою або акцептом.
У Віденській конвенції про договори міжнародної купівлі-продажу товарів (1980 р.) зазначено, що оферта - це дія (або бездіяльність) однієї зі сторін угоди, з яких очевидно, що вона бажає укласти договір купівлі-продажу.
Офертою вважаються тільки такі дії, що відповідають усім із зазначених нижче вимог:
1) оферта має бути пропозицією укласти договір;
2) вона повинна передбачати, що оферент буде пов'язаний її умовами у випадку акцепту. Публічне оголошення не є офертою, якщо тільки в ньому прямо не передбачено інше;
3) оферта має бути достатньо визначеною, вказувати на:
- товари;
- якість товарів;
- ціну товарів.
Віденська конвенція містить досить гнучкі правила встановлення "визначеності" оферти:
1) оферта вважається визначеною навіть тоді, коли товари просто "позначаються". Інших вимог у Віденській конвенції не передбачено;
2) оферта вважається визначеною, якщо вона:
- встановлює ціну або якість товару,
- передбачає порядок визначення ціни або якості.
Акцепт - дія (або бездіяльність) іншої сторони, з чого очевидно, що вона приймає умови, запропоновані в оферті.
Якщо сказане в акцепті істотно відрізняється від того, що сказано в оферті, такий акцепт є новою офертою. Якщо ж відмінності не суттєві, то відповідь на оферту визнається акцептом, якщо тільки оферент:
- не заперечить проти цього усно;
- не повідомить про це.
Зробити це оферент повинен протягом "розумного проміжку часу". Віденська конвенція не пояснює, що варто розуміти під "розумним проміжком часу". Вона також не містить вичерпного визначення поняття "істотні відмінності акцепту від оферти". Проте вона має перелік питань, що вважаються суттєвими. До таких питань належать:
- ціна;
- порядок платежу;
- якість і кількість товару;
- місце і термін поставки;
- обсяг відповідальності однієї зі сторін перед іншою;
- вирішення спорів.
Коли акцепт виражений у словах, то питання про те, чи мав він місце, зазвичай, не виникає.
Проте акцепт може бути виражений і через поведінку адресата оферти (через дії або бездіяльність)..
Віденська конвенція передбачає, що поведінка свідчить про акцепт тільки тоді, коли сторони про це домовилися заздалегідь. У всіх інших випадках поведінка може свідчити про акцепт тільки:
- в силу оферти, або
- в результаті практики, що сторони встановили у своїх взаємовідносинах, або
- в силу звичаю.
11.1.2. ВИКОНАННЯ ЗОБОВ'ЯЗАНЬ ЗА ДОГОВОРОМ
Договір купівлі-продажу виконаний, коли обидві сторони виконали всі свої обов'язки, зазначені в ньому.
За Віденською конвенцією, продавець зобов'язаний:
1) передати покупцю або іншій уповноваженій особі за договором товар і всі документи, що належать до товару, в пункті й у терміни, обумовлені в договорі. При цьому товар має відповідати умовам договору за кількістю, якістю та описом;
2) передати право власності на товар. Покупець зобов'язаний:
1) прийняти товар;
2) сплатити за нього ціну, узгоджену сторонами.
При виконанні договору можуть виникнути такі питання:
1) чи здійснює продавець поставку товару;
2) якщо так, то в який пункт необхідно здійснити цю поставку:
- до пункту передачі перевізника;
- до місцезнаходження покупця;
3) якщо поставка здійснюється до місцезнаходження покупця, то в чому полягають обов'язки продавця:
- укласти договір перевезення проданого вантажу за рахунок продавця, або
- укласти договір перевезення проданого вантажу і застрахувати вантаж за свій рахунок;
- укласти договір перевезення проданого вантажу, застрахувати вантаж за свій рахунок і нести ризик випадкової загибелі товару до передачі його покупцю. Всі ці питання сторони можуть узгодити в договорі купівлі-продажу.
Сторони міжнародного договору купівлі-продажу можуть використовувати як основу для свого договору типові умови "Інкотермс". Ці умови настільки добре опрацьовані, що сторонам достатньо, наприклад, просто записати в договорі: "Продавець поставляє товар на умовах FOB Іллічівськ", і умови поставки будуть повністю урегульовані.
11.1.3. НАСЛІДКИ НЕВИКОНАННЯ ДОГОВОРУ
Віденська конвенція передбачає: якщо продавець не виконав або неналежним чином виконав свої зобов'язання за договором, у розпорядженні покупця є три засоби правового захисту:
1) право вимагати виконання договору;
2) право вимагати розірвання договору;
3) право вимагати відшкодування збитків. Якщо договір за вимогою покупця було розірвано, зрозуміло, покупець вже не може вимагати його виконання.
Розірвання договору звільняє обидві сторони від їхніх зобов'язань за договором при збереженні права відшкодування збитків. Сторона, що виконала договір повністю або частково, може вимагати від іншої сторони повернення всього, що було нею поставлено або сплачено за договором. Якщо обидві сторони зобов'язані здійснити повернення отриманого, вони повинні зробити це одночасно.
Здійснення покупцем свого права на інші засоби правового захисту не позбавляє його права вимагати відшкодування збитків.
Сторони можуть домовитися і про інші засоби забезпечення виконання договору, наприклад про неустойку, тобто сплату визначеної суми. При цьому сторони можуть домовитися про те, що збиток відшкодується тільки в частині, не покритій неустойкою, а можуть домовитися і про те, що збиток відшкодується в повному обсязі незалежно від неустойки.
11.1.4. НЕМОЖЛИВІСТЬ ВИКОНАННЯ
Віденська конвенція передбачає, що сторона не несе відповідальності за невиконання будь-якого зі своїх зобов'язань, якщо доведе, що:
- невиконання було спричинено перешкодою поза її контролем, і
- від неї не можна було "розумно" очікувати усунення цієї перешкоди до уваги при укладанні договору, і
- не можна було "розумно" чекати, що вона уникне або подолає цю перешкоду або наслідки цієї перешкоди.
Якщо невиконання стороною свого зобов'язання викликане невиконанням третьою особою, притягнутою нею для виконання усього або частини договору (наприклад, перевізником), ця сторона договору купівлі-продажу звільняється від відповідальності тільки в тому випадку, якщо сторона доведе, що невиконання третьою особою:
- було викликано перешкодою поза контролем третьої особи;
- від цієї третьої особи не можна було "розумно" очікувати прийняття цієї перешкоди до уваги при укладанні договору зі стороною договору купівлі-продажу, і
- не можна було чекати, що ця третя сторона уникне або подолає цю перешкоду або наслідки цієї перешкоди.
Крім того, щоб звільнити себе від відповідальності, сторона договору, що не виконує свого зобов'язання, повинна повідомити іншу сторону про перешкоду і її вплив на виконання угоди. Якщо це повідомлення інша сторона не отримала протягом "розумного" терміну після того, як про перешкоду стало відомо партнеру, останній відповідає за збитки, спричинені цією перешкодою. Наприклад, якщо продавець протягом "розумного" терміну не повідомив покупця про те, що він не зможе поставити товар, обумовлений у контракті, оскільки той був знищений в результаті землетрусу, продавець не може бути звільнений від обов'язку відшкодувати збитки.
У будь-якому випадку звільнення від відповідальності поширюється лише на той період, протягом якого існують перешкоди. 11.2. МІЖНАРОДНІ ТРАНСПОРТНІ ПЕРЕВЕЗЕННЯ Питання міжнародних транспортних перевезень - одні з найскладніших у міжнародному комерційному праві. Перевезення товарів - справа, пов'язана з ризиком. Перевізники завжди прагнули максимально обмежити свою відповідальність. З іншого боку, вантажовідправники мають договірні зобов'язання перед своїми покупцями і теж прагнуть зменшити ризик втрати або псування перевезених товарів.
Безумовно, якоюсь мірою рішенням цих проблем могло б стати страхування. Але з економічного погляду справа полягає в тому, що перевізник, розуміючи, що товар застрахований, може поводитися менш обережно, ніж під час перевезення незастрахованого товару. Ризик, таким чином, збільшується, а вартість страховки, що частково залежить від ступеня можливості виникнення страхової події, зростає. Страхова компанія, як правило, намагається уникнути сплати страховки. Отже, знову виникає конфлікт інтересів. Все це ще більше ускладнює проблему.
В таких умовах втручання держави необхідно для вирішення конфлікту інтересів, щоб система транспорту працювала без зайвих ускладнень.
Коли перевезення міжнародні, недостатньо втручання тільки однієї держави. Всі держави, що мають відношення до перевезення, повинні втручатися. Якщо заходи втручання будуть різними, це призведе до додаткових ускладнень і проблем з приводу того, право якої країни слід застосовувати. Тому бажано, щоб правила перевезення різних країн були однаковими.
Існує чотири види транспорту:
- водний;
- автомобільний;
- залізничний;
- повітряний.
Такий поділ між різними видами транспорту ми робимо тому, що правові норми, що регулюють ці перевезення, різні. Юридичні розбіжності виникли в силу того, що різні види перевезень почали розвивати-
ся в різні історичні епохи. Наприклад, для міжнародних перевезень водний транспорт стали використовувати раніше за інші види транспорту. Водні перевізники були і є, як правило, приватними особами, а залізничний транспорт у більшості країн незабаром після виникнення перейшов у власність держави. Ще один приклад - катастрофа водного судна призводить до більших матеріальних втрат, ніж, наприклад, автомобільна аварія, а отже і ризик при морських перевезеннях більший.
Варто мати на увазі, що часто, щоб перевезти товар до місця призначення, потрібно два або більше видів транспорту.
Водний транспорт. Водні транспортні послуги включають перевезення не тільки відкритим морем, але й ріками і каналами, а також послуги, що надаються морським перевізникам,
Питання права водних перевезень настільки складні й деталізовані, що в цьому підрозділі неможливо буде навіть стисло зупинитись на всіх його аспектах. Тому зупинимося тільки на деяких основних питаннях водних транспортних послуг, в тому числі на існуючих практичних регулятивних схем, створених:
- у приватному порядку;
- у міжнародних конвенціях або договорах;
- в актах внутрішньодержавного законодавства.
Значна увага приділяється тим проблемам, що найбільшою мірою впливають на відносини між перевізником і відправником вантажу або обмежують право морських, перевізників займатися транспортуванням вантажів і пасажирів.
Хоча в кожній країні існує власне право водних перевезень, в основі такого права будь-якої країни лежить загальна практика.
Контракти на міжнародне морське перевезення вантажів. У звичайній угоді на морське перевезення вантажів задіяне:
- судно;
- один або декілька договорів фрахту;
- документи, що засвідчують право власності на вантаж.
Страхування вантажів, перевезених по воді. Таке страхування необхідне при відвантаженні товарів значної вартості.
Договір страхування може укласти або продавець, або покупець перевезеного товару. Такий договір страхування може належати:
- тільки до окремого вантажу (одноразова страховка);
- до всіх вантажів, що перевозяться на ризик страхувальника.
Міжнародні угоди й організації з права водного транспорту. Існує три основних види міжнародних морських перевізників:
- перевізники в складі міжнародних лінійних конвенцій;
- незалежні перевізники;
- судна "дикого плавання".
Міжнародні лінійні конвенції - це організації, що встановлюють єдині тарифи і правила морського перевезення. Вони складаються з перевізників, що працюють на визначеній території, як, наприклад, конвенція морських перевізників Північної Атлантики (між США і Великою Британією). Міжнародні лінійні конвенції, як правило, встановлюють два рівні тарифних ставок за послуги:
- звичайний;
- контрактний (нижчий від звичайного).
Контрактні тарифні ставки діють для тих вантажовідправників, що уклали з конвенцією договір, за яким взяли на себе зобов'язання користуватися тільки послугами конвенції на весь термін дії договору.
Незалежні перевізники встановлюють тарифи й умови перевезення самостійно і приймають замовлення від будь-яких вантажовідправників. Як правило, ставки незалежних перевізників на 10 % нижчі ставок членів конвенцій перевізників.
Судна "дикого плавання" не дотримуються якихось встановлених ставок. Перевізник, зазвичай, укладає договір фрахту, за яким на судні резервується певна площа під вантаж. Якщо вантажовідправник своєчасно не скасував замовлення, він повинен заплатити за вантаж у будь-якому випадку, навіть якщо перевізник фактично нічого не перевіз. Судна "дикого плавання" перевозять, як правило, насипні, наливні вантажі.
Міждержавні угоди про відповідальність перевізників. Водні перевізники історично знаходилися в більш вигідному становищі порівняно з вантажовідправниками. Це давало їм можливість "диктувати умови". Наприклад, вони могли в договорах із вантажовідправниками встановлювати занадто низький рівень відповідальності або взагалі відмовлятися везти товари.
Через це для водних перевезень дуже важливе втручання держав, насамперед у порядок встановлення межі відповідальності перевізників. Щоб скоординувати заходи різних держав у цій галузі, були укладені міждержавні угоди.
Тексти деяких міждержавних угод нерідко використовуються як основа для контрактів на перевезення навіть у тих країнах, що не є учасниками конвенцій про водні перевезення.
Конвенція про коносамент (Гаазькі правила). Міжнародна конвенція про уніфікацію деяких правил про коносамент (Гаазькі правила) 1924 р. встановлює єдині правила про коносамент. Ці правила визначають межі
відповідальності перевізника. У 1968 році були прийняті поправки до конвенції. В новій редакції конвенцію звичайно називають Правила Га-ara-Вісбі. У 1978 році була прийнята Конвенція ООН про міжнародні морські перевезення товарів (Гамбурзькі правила).
Багато спеціалістів вважають, що Гаазькі правила вже застаріли. Думки про те, які правила про коносамент потрібно використовувати зараз, розходяться. Вантажовідправники віддають перевагу Гамбурзьким правилам, у той час як серед перевізників і морських страховиків Правила Гаага-Вісбі користуються більшою популярністю.
Інші угоди про водні перевезення. Існує ще цілий ряд міжнародних багатосторонніх і двосторонніх угод із питань водних транспортних послуг:
- Митна конвенція 1972 р. про міжнародні правила, що запобігають зіткненням на морі;
- Міжнародна конвенція 1972 р. про контейнери;
- Митна конвенція 1972 р. про контейнери;
- Конвенція 1972 р. про запобігання забруднення моря шляхом скидання відходів й інших матеріалів;
- Конвенція ООН 1974 р. про правила поведінки для лінійних конвенцій;
- Конвенція ООН 1969 р. про тоннажні виміри на кораблях;
- Міжнародна конвенція про обмеження відповідальності власників морських суден;
- Конвенція ООН 1982 р. про морське право;
- Міжнародна конвенція 1978 р. про стандарти навчання, сертифікації і нагляд за особами, що працюють на суднах.
Автомобільний і залізничний транспорт. З приводу міжнародних автомобільних і залізничних перевезень існує найменша кількість міжнародних угод. Річ у тому, що дорожні перевезення не викликали таких гострих питань про відповідальність, як водні. По-перше, дуже часто автомобілі належали вантажовідправникам. По-друге, нещасні випадки при дорожніх перевезеннях не призводять до таких великих матеріальних втрат, як при водних. По-третє, при дорожніх перевезеннях ризик нещасних випадків менший, ніж при морських.
Щодо залізничних перевезень, то майже у всіх країнах залізниці дуже швидко перейшли у власність держави. Оскільки перевізниками були самі держави, то і розвиток міжнародних правил (у тому числі про відповідальність перевізників) теж відбувався дещо інакше.
При розробці законодавства про торгівлю різних країн часто використовуються типові правила, розроблені міжнародними неурядовими організаціями. Для автомобільних і залізничних перевезень велике значення має проект правил про відповідальність операторів транспортних терміналів, розроблений в ЮНСІТРАЛ.
Серед міжнародних угод, які містять правила про автомобільні і залізничні перевезення, варто згадати:
- Конвенцію 1956 р. про контракти міжнародного автомобільного перевезення товарів;
- Конвенцію 1980 р. про контракти міжнародного залізничного перевезення товарів;
- Конвенцію 1980 р. про міжнародні комбіновані перевезення товарів.
Повітряний транспорт. Повітряний транспорт частіше використовується для міжнародного перевезення "технологомістких" товарів, вартість яких дуже висока порівняно з їхньою вагою. До послуг повітряних перевізників звертаються виробники устаткування, якщо їм потрібно замінити частини або механізми, що вийшли із ладу, експортери свіжої або мороженої їжі чи іншої продукції, що швидко псується, та виробників, для яких використання повітряного фрахту знижує загальні витрати. Розширення використання повітряного транспорту було прискорене інноваціями в авіапромисловості. Нові повітряні судна мають велику вантажомісткість, використовують більш ефективне навантажувальне устаткування і можуть доставляти стандартні контейнери і нестандартні вантажі. Технічний рівень аеропортів також став вищим.
Плата за провезення вантажів звичайно здійснюється залежно:
- від ваги вантажу, або
- від виду товару, або
- від одиниці вантажу (наприклад від кількості контейнерів).
Серед перешкод, що можуть виникнути в торгівлі послугами в повітряному перевезенні, можна особливо виокремити проблему каботажних перевезень. Каботажним є перевезення між портами, що знаходяться в межах однієї країни. Традиційно, іноземним підприємствам заборонено здійснювати каботажні перевезення або їхнє право на це обмежене.
Інші труднощі:
- відповідальність перевізника за збитки, завдані вантажовідправнику;
- реєстрація судна і його "національна приналежність";
- узгодження маршрутів міжнародних перевезень авіакомпаній різних країн;
- забезпечення безпеки польотів.
У практиці повітряних перевезень багато звичаєвих норм, серед яких слід особливо згадати так звані свободи повітря. Таких свобод п'ять:
1) право пролітати над територією іншої країни;
2) право приземлятися на території іншої країни для ремонту і до-заправлення;
3) право перевозити пасажирів в іншу країну і перевозити їх назад. Цей принцип закріплений у двосторонніх угодах;
4) право перевізника однієї сторони брати пасажирів із другої країни і перевозити їх у третю країну;
5) право авіакомпанії однієї країни перевозити пасажирів, що є громадянами іншої країни.
Існує багато міжнародних договорів, метою яких є усунення перешкод у торгівлі міжнародними послугами.
Серед угод про повітряні перевезення варто згадати:
- Варшавську конвенцію 1929 р. про уніфікацію деяких правил, що мають відношення до міжнародних повітряних перевезень. Стосується таких питань, як: єдині підстави для подачі позову про відшкодування збитків вантажу або пасажирам із боку перевізника для країн-учасниць; правила визначення випадків, коли перевізник відповідає за збиток вантажу або пасажирам; межі відповідальності перевізника за збитки;
- Чиказьку конвенцію 1944 р. Вона встановила, що регулярне здійснення повітряних перевезень в іншу країну неможливе без спеціального дозволу тієї країни. Завдяки укладенню Чиказької конвенції з'явилася практика укладання двосторонніх угод про контроль за повітряними перевезеннями;
- Токійську конвенцію 1963 р. про злочини і деякі інші дії на борту повітряного судна;
- Монреальську конвенцію 1971 р. про припинення незаконних дій, спрямованих проти безпеки цивільної авіації;
- Гаазьку конвенцію 1971 р. про припинення незаконного захоплення повітряних суден;
- двосторонні міжнародні договори про повітряне обслуговування.
|
