Перевозка опасных веществ — важный фактор загрязнения морей. В особенности это относится к перевозке нефти и нефтепродуктов. Судоходство обеспечивает примерно половину антропогенного поступления нефти в Мировой океан. Карты загрязнения океана нефтью и основных морских линий во многом совпадают. Сбросы загрязненных веществ с судов полностью запрещены в закрытых морях, таких как Средиземное, Черное, Балтийское, Красное, Персидский залив, Аденский залив и др. Во многих местах запрещена промывка танкеров. Требования к еще более жесткому контролю сбросов с судов постоянно усиливаются. Очень крупные экологические катастрофы связаны с выливанием нефти из танкеров в результате кораблекрушений. Вероятно, крупнейшей катастрофой такого типа был сброс в океан у берегов Франции 220 тыс. т нефти из трюмов затонувшего танкера "Амоко Кадис" (1978 г.). В 1989 г. танкер "Эксон Вальдес" сбился с курса и получил пробоину в заливе Принс Уиллиам на Аляске. Вылилось около 39 тыс. т нефти, что привело к загрязнению 550 км побережья в условиях, где самоочищение происходит чрезвычайно медленно вследствие низкой температуры воды. Аварии несколько меньших масштабов, но тем не менее катастрофические, происходят ежегодно и неоднократно. Российский танкер "Находка", следовавший в Японском море, во время шторма 2 января 1997 г. раскололся и затонул. В море вылилось 5 тыс. т мазута, но это привело к загрязнению большой части побережья главного острова Японии Хонсю. Был нанесен весьма значительный ущерб добыче рыбы и морепродуктов, загрязнены пляжи одной из важнейших зон прибрежного отдыха Японии. Десятки тысяч добровольцев в течение недель убирали побережье, буквально вычерпывая ведрами загрязненное море и протирая тряпками каждую гальку на пляжах. В 1985 г. судно "Ариадна" село на камни у входа в порт Могадишо (Сомали). Судно специализировалось на перевозке опасных токсических отходов, и в момент аварии у него на борту было 105 различных химических веществ. Вследствие крайней опасности для состояния моря, экспертами ЮНЕП был разработан план постепенной разгрузки судна, которая затем продолжалась 8 месяцев. Для борьбы с загрязнением моря или его части необходимо действовать на основе долгосрочной комплексной программы действий. Основная концепция стратегии контроля загрязнения заключается в том, чтобы сбросы не превышали естественную поглотительную способность защищаемой части моря. Устанавливаются желаемые цели состояния морской (и береговой) среды, и, соответственно, допустимые уровни сбросов. Простейший и уже не эффективный способ управления качеством морской воды - сброс загрязнений в море в надежде на его самоочищающую способность. Иногда строятся глубоководные сбросы, отнесенные весьма далеко от берега. Однако, как и в случае с водами суши и атмосферным воздухом, разбавление - не эффективное средство борьбы с загрязнением прибрежных зон морей. Для точечных источников основной путь - перестройка технологии производства таким образом, чтобы сократить объем и суммарную токсичность сбросов. Проблема может решаться и менее эффективным способом, посредством очистных сооружений, устанавливаемых в заключение технологического процесса, то есть "на конце трубы". Управление рассеянным загрязнением значительно сложнее. Оно требует понимания путей распространения поллютантов и соответствующего управления территориями и акваториями прибрежной зоны. Значительными загрязнителями морей выступают реки, что расширяет поле деятельности по регулированию состояния морей, включая целиком речные бассейны. Приблизительная, с округлением до 10%, оценка доли вклада основных источников загрязнения Мирового океана и его компонентов следующая: сток загрязнений с суши (как по рекам, так и в виде рассеянного стока) - 40%, выпадения из атмосферы - менее 40%, и источники на море (судоходство, добыча нефти и др.) - более 20 %. Соответственно источникам загрязнения должна разрабатываться и стратегия его контроля, включая конкретную стратегию по каждому точечному источнику. Терригенное происхождение основной массы загрязнений указывает на приоритетность действий на суше, так же как и на необходимость интегрированного подхода к управлению прибрежными зонами. Принципиальное отличие морского загрязнения от речного в том, что первое может перемещаться в различных направлениях в пределах моря. Это объективно побуждает страны, расположенные у одного и того же моря, к международному сотрудничеству для сохранения и улучшения состояния моря. Типичная философия незаинтересованности в последствиях своей деятельности у стран, расположенных выше по течению реки, в применении к морской ситуации не действует. В настоящее время существуют международные соглашения по отдельным морям, регулирующие совместные действия по борьбе с загрязненим, предотвращению и ликвидации экологических катастроф, по организации совместных наблюдений за качеством воды, по охраняемым акваториям и территориям и другим разнообразным вопросам, требующим совместных согласованных действий. К ним, в частности, относятся соглашения по Балтийскому, Средиземному, Северному, Карибскому, Черному и другим морям и морским акваториям. Помимо региональных, существуют и другие международные соглашения, регулирующие различные геоэкологические проблемы морей и океанов. Соглашение по морскому праву (Law of the Sea) рассматривает многие вопросы. В том числе для прибрежных стран устанавливается Исключительная экономическая зона (Exclusive Economic Zone, EEZ) шириной 200 миль от берега, в которой за страной-хозяйкой побережья остается право на исключительное использование и контроль морских ресурсов. Существует также Лондонская конвенция по предотвращению загрязнения моря с судов и конкретные протоколы к ней. Имеется ряд конвенций по охране морских млекопитающих и многие другие международные соглашения, касающиеся управления состоянием морей и океанов.
Ви переглядаєте статтю (реферат): «Перевозка опасных веществ» з дисципліни «Геоекологія»
