Для розробки оптимальних логістичних транспортних си-стем необхідно розглянути їх окремі елементи. Матеріально-технічна база транспорту включає транспортні засоби (вагони, локомотиви, флот, автомобілі), технічні устрої та спорудження (станції, депо, ван-тажні двори, порти тощо), а також ремонтні підприємства, шляхове господарство, засоби автоматики, телемеханіки та зв’язку. До матеріально-технічної бази залізничного транспорту відно-сять шляхи і шляхове господарство, вагони і вагонне господарст-во, станції, вантажні двори, товарні контори, вантажне і вагове господарство. Діяльність вантажних дворів і товарних контор здійснюється за єдиним технологічним процесом. Вантажні двори є особливою части-ною станційної території, на якій знаходяться комплекс будівель і до-роги. Завданням вантажних дворів є приймання, навантажування, роз-вантажування, видача, сортування і тимчасове зберігання вантажів. Будують вантажні двори на станціях, які обслуговують великі населе-ні пункти, де обсяги надходження та відправлення вантажів досить великі, а промисловим, будівельним та торговельним підприємствам економічно невигідно мати залізничні під’їзні шляхи. На вантажному дворі зосереджуються усі основні об’єкти і пристрої комерційного ха-рактеру, що слугують для переробки вантажів (криті і відкриті склади, контейнерні майданчики, сортувальні платформи, майданчики для переробки вагових вантажів, будівлі та пристрої для спеціалізованого навантажування і розвантажування вантажів, ваги, вантажно-розвантажувальні механізми, службові і технічні приміщення). Останнім ча-сом на залізницях споруджують механізовані вантажні двори, де по-вністю механізовані процеси переробки вантажів та багато допоміжних операцій (відкриття і закриття люків піввагонів). Вантажні двори будують глухими з паралельним або послідов-ним розміщенням виставочних доріг чи наскрізними з двобічним в’їздом і виїздом. Фронти навантаження і розвантаження різних вантажів на них розміщують, забезпечуючи: 1) хороший зв’язок з прилеглими промисловими підприємст-вами та населеними пунктами; 2) найбільш економну технологію маневрених робіт — подан-ня й прибирання вагонів; 3) потокову схему обслуговування вантажних фронтів авто-транспортом, можливість встановлення автопричепів на ніч; тим-часову стоянку (у разі потреби) для тягачів і автомобілів; вільне встановлення їх для навантажування і розвантажування; 4) можливість безпосереднього перевантаження з вагонів у ав-томобілі і навпаки з особливою увагою до додержання санітарно-гігієнічних вимог та вимог охорони праці. Вантажний двір — це складова станції, тому його розташу-вання і розвиток мають відповідати її загальним вимогам. Оста-точну схему розташування складів і доріг на вантажному дворі ви-бирають, порівнявши декілька техніко-економічних її варіантів. Товарні контори призначені для оформлення вантажних пере-везень та розрахунків з вантажовідправниками та вантажоодер-жувачами. Територіально їх розміщують біля в’їзду на вантажні двори, що пояснюється характером їх роботи. Щоб прискорити оформлення навантажень і розвантажень, на під’їзних шляхах орга-нізуються спеціальні відділення (філії) товарної контори. У товарній конторі оформляють документи на вантажі, призначені для перевезення; проводять грошові розрахунки за перевезення; стя-гують штрафи та збори; передають інформацію одержувачам про надходження вантажу; здійснюють облік виконання плану пере-везень; приймають замовлення на подання вагонів для наванта-ження; відшукують вантаж і складають комерційні акти та прово-дять інші операції. Нині у відділеннях залізниць створені вузлові розрахункові контори, що виконують основні функції товарних контор усіх станцій. Це дає змогу механізувати та централізувати багато комерційних операцій, широко використовувати ЕОМ. Тривалість роботи встановлюється такою, щоб можна було якомога краще обслуговувати відправників та одержувачів ван-тажів, а також якнайраціональніше використовувати засоби для перевезення. На великих станціях товарні контори працюють ці-лодобово, а на дрібних — в одну або дві зміни. Вантажний двір має працювати в тому самому режимі, що й товарна станція. У нічний час на вантажному дворі можуть, наприклад, лише вида-вати або тільки приймати вантажі для перевезення. На станціях, де організовано централізоване завезення і вивезення вантажів автомобільним транспортом загального користування, вантажний двір, як правило, працює цілодобово. До рухомого складу залізничного транспорту належать локомо-тиви й вагони. На залізницях України використовують два види тя-ги: тепловозну й електровозну. Вагонний парк складається з прос-тих вагонів, платформ, піввагонів, цистерн, ізотермічних та спеціальних вагонів. Найбільше тут піввагонів. Усі вагони за кількістю осей поділяються на чотири-, шести-, й восьмивісні (табл. 5). Таблиця 5 ОСНОВНІ ХАРАКТЕРИСТИКИ ДЕЯКИХ ВАНТАЖНИХ ВАГОНІВ ЗАЛІЗНИЦЬ УКРАЇНИ Показники Піввагон Критий вагон Цистерна Плат-форма 8-вісний 6-вісний 4-вісний 4-вісний 8-вісна 4-вісна 1. Вантажопід-йомність 125 90 63 62 120 60 65 2. Маса тари, т 43,8 37,3 22 22 48 22,8 21,3 3. Довжина по вісях зчеплення з автопричепами 20 240 16 400 13 920 14 730 21 150 12 020 14 620 4. Тк тари 0,35 0,41 0,35 0,35 0,4 0,38 0,34 5. Навантаження на 1 м довжини 8,34 7,76 6,1 5,7 7,7 6,0 5,8 Експлуатаційні характеристики вагонного парку визначають за такими показниками. 1. Технічний коефіцієнт тари вагонів, який визначають за від-ношенням маси всієї тари вагона до його вантажопідйомності: , де Тк — технічний коефіцієнт тари вагону; Рт — маса тари; Вв — вантажопідйомність вагону. При зменшенні технічного коефіцієнта тари вагону скорочу-ється обсяг роботи, пов’язаної з перевезенням тари вагонів, завдяки чому зменшуються витрати на транспорт, використання легких сплавів, синтетичних матеріалів, знижується маса тари до 18 т (чотиривісних вагонів) і, відповідно, коефіцієнт тари вагону — до 0,288. 2. Вантажний коефіцієнт тари вагонів визначають через від-ношення маси тари до маси вантажу, навантаженого у вагони. Він відображає використання вантажопідйомності вагонів при переве-зенні відповідних вантажів. Чим вищий цей коефіцієнт, тим менш ефективно використовується вантажопідйомність вагонів: , де Вк — вантажний коефіцієнт тари вагону; Рт — маса тари вагону, т; Вв — маса вантажу, завантаженого у вагон, т. Вантажний коефіцієнт тари для критих вагонів становить 0,62—0,5, піввагонів — 0,5—0,38, платформ — 0,54—0,51, цистерн — 0,85—0,56. 3. Коефіцієнт використання вантажопідйомності вагону визначають через відношення маси вантажу, завантаженого у вагон, до вантажопідйомності вагону: , де Kв — коефіцієнт використання вантажопідйомності; Вв — маса вантажу, завантаженого у вагон, т; Вван.в — вантажопідйомність вагону, т. Цей коефіцієнт залежить від багатьох чинників і насамперед від способів укладання та розміщення вантажу у вагоні, ступеня трам-бування і пресування вантажу та ін. Суттєво впливає на викорис-тання вантажопідйомності вагону об’ємна маса вантажу (т/м3). Чим більше наближається коефіцієнт до одиниці, тим краще використо-вується вантажопідйомність вагону. Якщо коефіцієнт дорівнює одиниці, вантажопідйомність вагона використовується повністю. 4. Коефіцієнт використання місткості вагону визначають через відношення об’єму, зайнятого вантажем, до повної містко-сті (об’єму) вагону: , де Kм — коефіцієнт використання місткості вагону; Vван — об’єм, зайнятий вантажем у вагоні, м3; Vв — об’єм вагону, м3. Величина цього коефіцієнта залежить від тих самих чинників, що й коефіцієнт вантажопідйомності. При перевезенні вантажів з великою об’ємною масою не завжди повністю використовується місткість вагону, тобто вона обмежується його вантажопідйом- ністю. При перевезенні легких вантажів місткість вагону викорис-товується повністю, а вантажопідйомність — частково. 5. Коефіцієнт питомого об’єму вагону — відношення корис-ного об’єму кузова вагону до його вантажопідйомності. Він відо-бражає розмір корисного об’єму (м3), що припадає на одну тонну вантажопідйомності вагону: , де Kп.о — коефіцієнт питомого об’єму вагонів; Vв — корисний об’єм вагону, м3; Вв — вантажопідйомність вагону, т. Величина цього коефіцієнта в простих чотиривісних ваго-нах — 1,5 м3/т.
Ви переглядаєте статтю (реферат): «МАТЕРІАЛЬНО-ТЕХНІЧНА БАЗА ЗАЛІЗНИЧНОГО ТРАНСПОРТУ» з дисципліни «Логістика»
