100. Правове закріпл і зміст принц свободи вибору форми організації зовн-ек зв’язків.
Принцип-керівна ідея, основоположна засада, правило здійснення якоїсь діяльн-ті Бувають основні та спеціальні. Це спец-й! Принцип свободи вибору форми організації зовнішньоек звязків надає можливість вільного вибору певних форм співр-тва у зовнішньоек відносинах. Цей принцип знайшов чітке своє закріплення і висвітлення у ст. 4 Хартії 1974 р.: «При здійсненні міжнародної торгівлі та інших форм ек співр-ва кожна держава вільно вибирає форму організації своїх зовнішньоек відносин і укладає двосторонні та багатосторонні угоди міжнар ек співр-ва, що відповідають її міжнародним зобов'язанням і потребам». Аналіз існуючих форм організації зовнішньоек відносин дає можливість з'ясувати роль держави у цій справі. ЗУ «Про ЗЕД», 1991 р. Відповідно до цього закону одним із принципів зовнішньоек діяльності є принцип свободи зовнішньоек підприємництва. Його суть полягає у праві суб'єктів такої діяльності добровільно вступати у зовнішньоекономічні зв'язки, здійснювати її у будь-яких формах, які не заборонені чинним законодавством, виключному праві власності суб'єктів зовнішньоекономічної діяльності на всі одержані ними результати. Суб'єктами зовнішньоек діяльності згідно із зазна-ченим Законом є фізичні особи (громадяни України, іноземні громадяни, особи без громадянства), юридичні особи, які зареєстровані і розташовані на території України (підприємства, організації та об'єднання всіх видів, у тому числі акціонерні та інші види господарських товариств, асоціації, спілки, концерни, консорціуми, фірми «Торговий дім», посередницькі та консультаційні фірми, кооперативи, кредитно-фінансові установи, міжнародні об'єднання, організації тощо), об'єднання фізичних і юридичних осіб, спільні підприємства та ін.
Принцип свободи вибору форми організації зовнішньоек діяльності полягає також і в тому, що кожна держава має право встановлювати свободу торгівлі, тобто свободу ввезення і вивезення товарів без будь-якого регулювання її з боку держави (політика фрі-тредерства — вільної торгівлі). Взагалі така політика на початку XX ст. почала втрачати своє значення і поступилася місцем протекціонізму- системі ек законів держави, спрямованих на захист нац пром-ті і с\г від іноземної конкуренції, а також на проникнення на зовнішні ринки і загарбання їх. Найважливішим знаряддям при цьому є введення і здійснення відповідної митної політики, яка зво-диться до встановлення мита під час імпорту й експорту товарів.
Держави можуть здійснювати і ліцензування ввезення або вивезення товарів.
101.Правове закріплення і зміст принц юр рівності і недоп-ті ек дискрим держав.
Принцип-керівна ідея, основоположна засада, правило здійснення якоїсь діяльн-ті Бувають основні та спеціальні. Це спец-й! Цей принцип знайшов своє закріплення в. Декларації про вста-новлення нового міжнар ек порядку, 1974 р., Хартії економічних прав та обов'язків держав 74р, Заключному акті загальноєвропейської наради. Принцип юр рівності і недопустимості ек дискримінації держав випливає із загального принц співр-ва держав і принципу їх рівноправ'я. Як свідчить світова практика МЕВ, найбільшу ефективність вони мають у тому разі, коли будуються на основі юридичної рівності всіх держав як суб'єктів МЕП, недопущення їх ек дискримінації. Цей принцип є загальновідом правовою нормою і, як правило, не вимагає свого обов'язкового закріплення у договірних зобов'я-заннях. Відповідно до нього кожна держава має право вимагати надавати їй рівні умови у міжнародних економічних відносинах, як і вона іншим державам. Це не означає, що повністю виключається можливість введення державою обмежувальних заходів у МЕВ. З тих чи інших причин вони можуть вводитись, але за однієї умови: такі обмеження мають стосуватися всіх держав. Якщо дана умова не виконується, то це слід вважати поруш принципу юр рівності і недопущення ек дискримінації. Одним із яскравих прикладів порушення цього принципу був торговельний закон, прийнятий конгресом США у 1974 р., а також анулювання на початку 1976 р. США програми ек допомоги Індії. Але не слід розглядати як дискримінацію в економічних відносинах заходи відповідного характеру (реторсії), які застосовуються до держави-порушника і які покликані забезпечити дотрим принципу рівності і недопущення дискримінації.
102. Правове регулюв між нар авто перевезень.
Женевська конвенція Про договір міжнар перевезення вантажів (КМР) вважається основною у сфері авт транспорту-1956 р. До зазначеної Женевської конвенції першими увійшли країни Зах та Центр Європи. Рад Союз приєднався до Жен конвенції у 1983 р. Жен конвенція 1956 р. є чинною і для України. Ця Конвенція поширюється на перевез вантажів автом транспортом між двома державами, якщо принаймні одна з них є учасницею Конвенції. Такий прийом сприяє поширенню сфери застосув уніфікованого режиму перевезень, встановленого Жен конвенцією. Досі відсутня глобальна міжнародна конвенція, яка б регламентувала міжнародні перевезення людей; тому вони здійснюються на основі двосторонніх угод. Щоправда, країни СНД 9 жовтня 1997 р. уклали Конвенцію про міжнародні автомобільні перевезення пасажирів і багажу.Основні джерела міжнар автотрансп права: • Митна конвенція про міжнародне перевезення вантажів із застосу-ванням книжки міжнародного дорожнього перевезення. Укладено в 1959 р. Діє в редакції 1975 р.• Конвенція про дорожній рух (1968 р.) і Протокол про дорожні знаки та сигнали, 49 ( чинн 1968 р.). Встановили правила дорожнього руху.• Митна конвенція про міжнародні перевезення вантажів. Укладено в 1959 р. Діє в редакції 1978 р.• Європейська угода про роботу екіпажів транспортних засобів, що виконують міжнародні автомобільні перевезення, 70р. • Конвенція про договір з міжнародного перевезення пасажирів і вантажів-73 та Протокол до неї 78. • Митна конвенція про тимчасове вивезення дорожніх засобів перевезення, що використовуються з комерційною метою, 56. • Міжнародна конвенція про узгодження умов здійснення контролю вантажів на кордоні від 21.10.82.•Європейська угода про міжнародне перевезення небезпечних вантажів-75. Міжнародний союз автомобільного транспорту є недержавною організацією. Він відіграє велику роль у створенні міжнародно-правової бази, що регламентує автомобільний транспорт. Авто: Багатост Конв про врегул авторуху між країн,49. Міжн спілка автотрансп 47. Спілк автодорожн служб залізниць50.
103. Правове регулюв міжнар залізн перевез.
У 1980 р., було прийнято Угоду про міжнар залізничні перевезення (КОТІФ) та додатки до неї. А- умов перевезення пасажирів і був відомий як Єдині правила Міжнародної пасажирської конвенції (КІВ), В-Єдині правила Міжнародної вантажної конвенції (КІМ). Нині правову основу міжнар залізн перевезень становить КОТІФ і зазначені додатки. Зауважимо, що КОТІФ є об'єднаним текстом зазначених 2х Бернських конвенцій. У КОТІФ беруть участь майже 40 країн Європи, Азії та Північної Африки. Угода КОТІФ і додатки А та врегулюють загальні принципи міжнародних залізничних перевезень. Якщо виникає непередбачувана цими угодою і додатками ситуація, то застосовується право держав—учасниць конвенцій. Додаток В застосовується лише до перевезень залізницями, перелік яких визначений учасниками Угоди про міжнародний залізничний транспорт. Плата за перевезення визначається міжнародними і національними тарифами. Передбачені також максимально сприйнятні терміни доставки вантажів. Перевезення вважається можливим за наявності звичайних засобів перевезень і якщо їм не перешкоджають обставини, яких залізниця не може уникнути чи усунути. Компетентні органи мають право припинити рух, заборонити чи обмежити приймання окремих вантажів до перевезень, якщо цього потребують суспільні інтереси чи умови виробничої діяльності. Угода КОТІФ передбачає відповідальність перевізника, встановлює порядок висування претензій і позовну давність, визначає товаросупровідні документи.
Країни соціалістичного табору у 1950 р. уклали свою Угоду у сфері залізничного транспорту. Угода 1950 р. про міжнародне вантажне сполучення зберігає чинність. Угода діє в редакції 1992 р. Згідно з Угодою про міжнар вантажне сполучення та Міжнародним транзитним тарифом можливе перевезення вантажів у країни ЗахЄвропи та з них. 2003 р. ВРУкр прийняла ЗУ "Про приєднання Укр до Конвенції про міжнародні залізничні перевезення (КОТІФ)". Країни світу укладають двосторонні угоди про пасажирське і вантажне сполучення зі своїми сусідами. Ці угоди втілюють загальноприйняту практику перевезень і спираються на правила Бернських конвенцій. Країни СНД 1994 р. уклали Угоду про співр-во у сфері технічн переоснащення та поновл залізничн рухомого складу. Конвенцію про статус і міжнар облаштування залізниць було укладено в Женеві 1923 р. Вона містить уніфіковані норми стосовно організаційних питань міжнародного залізничного сполучення. У 1950 р.-Угода про міжнар залізн пасажирське сполучення. Перевезення вантажів у прямому залізничному сполученні між Україною та державами, які не є учасниками Угоди про міжнародне вантажне сполучення, здійснюється на основі дво- та багатосторонніх договорів. Для перевезень вантажів у міждержавному сполученні між суб'єктами колишнього СРСР застосовується Статут Залізниць СРСР і Правила перевезення вантажів. Рішення про це було прийняте 1992 р. на нараді керівників центральних органів залізниць.Перевезення пасажирів і вантажу відбувається відповідно до Тимчасової угоди країн СНД ,93.
Організація міжнародних залізничних перевезень, Угода про міжн спілк зал,22. Уг про корд-ні органи залізн тр СНД,92. Багатост Конв про міжн зал перевез-24; Уг про міжн зал вант-не сполуч. Рада СНД з зал трансп.
104. Правове рег міжнар мор перевез.
Морський транспорт викор-ється в міжнар сполученні з давніх часів
У 1978 р. на конференції в Гамбурзі було прийнято Конвенцію ООН про морське перевезення вантажів.. Конвенція ООН 1978 р. має широку сферу дії (зокрема, поширюється на перевезення тварин і палубних вантажів), передбачає низку нововведень. Конвенція ООН про морське перевезення вантажів набрала чинності 1992 р. після ратифікації її 20 державами. Використовують її також окремі держави, які формально не є учасницями Конвенції. Поки що більшість морських держав світу користуються Брюссельськими конвенціями 1924 р. з відповідними змінами та доповненнями. Ці Конвенції більшою мірою вигідні судновласникам і перевізникам й меншою — контрагентам та іншим заінтересованим особам.
Важливе значення мають також: Закон прав про судно; Конв про відкр море-58;Конв про континент-й шельф, 58, Конв про рибальство та охор живих ресурсів-58, Статут ООН; Брюс конв1910; Лонд конв 54; Про риб-во та охор живих рес-сів. Конв охор люд житт на морі,60. Конв ООН з морськ права,82- охопл питання пов’яз з мореплавством і перельотами, риб-вом, суднопл-вом.
Відкр море- всі частини моря, які не входять як до теретьор-х, так і до внутр-х вод якої-небудь держави і якими можуть користав-ся різні держави(12 миль від берегу). "Відкрите море" вільне для доступу всіх держав і жодна з них не має права претендувати на підпорядкування якої-небудь його частини своєму суверенітету. Правове регулювання міжн морських перевезень передбачає також з'ясування питань, пов'язаних з визначенням, по-перше, режиму торгових суден у відкритому морі та в територіальних водах і, по-друге, режиму торгових суден у міжн протоках і каналах, а також у портах. Важливе значення мають питання, пов'язані з користуванням протоками. Вони мають різний міжн-правовий режим. Так, користування протоками Гібралтарською, Балтійською, Магеллановою і Лаперуза є вільним і безмитним. Щодо режиму Чорноморських проток, то він визначений спеціальною Конвенцією 1936 р. Конкретним міжн-правовим режимом наділені і порти. Згідно з положеннями Барселонської конференції (1921 р.) флоти всіх країн вільно користуються будь-яким відкритим портом. Крім того, всі збори в портах мають здійснюватися на умовах рівності і в розумних межах. Відповідний між нар-но прав-й режим мають канали.
105. Правове регул міжнар повітр перевез.
Використання цивільного повітряного флоту для здійснення міжнар перевезень вантажів і пасажирів потребує відповідного правового регулювання відносин. Так, у 1919 р. була створена Міжнародна авіатранспортна асоціація. На початок 40-х років до неї вже входили найкрупніші авіакомпанії Європи, США. У 1945 р. було проведено реорганізацію цієї асоціації, прийнято її Статут. До складу асоціації ввійшли крупні авіакомпанії Європи, США, Азії, Австралії. Вона покликана сприяти: розвитку безпечного, регулярного й економічного сполучення; посиленню ролі авіації у торгових (комерційних) перевезеннях і пов'язаних з ними проблем; пошуку засобів для досягнення співробітництва між автотранспортними під-вами, які беруть участь в експлуатації міжнар. повітряних ліній; співробітництву з Міжнародною організацією цивільної авіації та ін. Міжнар. організаціями. З метою регулювання відносин між членами асоціації вона розробила і прийняла ряд важливих документів. Це і єдині умови перевезення (1927 р.), форми білетів, багажних квитанцій і накладних (1929 р.), умови перевезення пасажирів і багажу (1954 р.)
У 1944 р. була заснована міжурядова спеціалізована установа (організація)-Міжнародна організація цивільної авіації (ІКАО), яка практично почала функціонувати у 1947 р. До її складу входить понад 160 країн світу. Ця організація вивчає проблеми міжнар. повітряних сполучень, розробляє рекомендації та стандарти щодо правил польотів, експлуатації літаків, сприяє безпеці польотів на міжнар. авіалініях. Так зокрема, вона прийняла Міжнародні стандарти і рекомендувала практичні заходи щодо забезпечення безпеки, регулярності та ефективності повітряної навігації і забезпечення повітряних перевезень. Ці стандарти і рекомендації визначають діяльність пілотів автотранспортних компаній, екіпажів літаків, опера-торів служби повітряного руху і наземних екіпажів, а також конструкцію і характеристику літака та його устаткування. Нею розроблені правила польотів, а також аеронавігаційні карти, які використовуються в усьому світі. Ці та інші документи створюють відповідну правову базу для міжн перевезень.
З метою організації повітряних польотів цивільних літаків однієї держави над територією іншої укладаються спеціальні двосторонні і багатосторонні угоди (договори), в яких підтверджується право на експлуатацію відповідної повітряної лінії, встановлюється розклад і визначаються тарифи, закріплюються положення про забезпечення безпеки польотів, дії законодавства.. +Угод про використ повітр трансп,92.
1929 р. було підписано Конвенц з уніфікації окремих правил міжнар повітр перевезень.
Адміністративні питання повітряного транспорту регламентуються Чиказькою конвенцією про міжнародну цивільну авіацію-1944 р. Ця конвенція належить до компетенції Між нар організації цивільної авіації (ІКАО).
Варшавська та Чиказька конвенції найбільшою мірою стосуються міжнар ек права, хоча міжнар авіатранспорту стосуються й інші, зокрема Гаазька конвенція про боротьбу з незаконним захопленням повітряних суден (1970р) і Монреальська конвенція про боротьбу з незаконними актами, спрямованими проти безпеки цивільної авіації (1971р).
106. Правове регул міжнар річк перевезень.
Міжнародними вважаються річки(Дунай, Рейн, Амазонка), що протікають територією двох або більше держав та використання яких є предметом міжнародно-правових взаємовідносин відповідних держав. Річки використовують не лише для судноплавства, а й для рибальства, зрошення тощо. Міжнародними річками є Дунай, Рейн, Амазонка, Нігер, Конго та ін. Відповідно до умов міжнародних договорів міжнародні річки відкриті для вільного судноплавства. Для міжнародного судноплавства використовують, наприклад, окремі озера в Африці та Великі озера в Північній Америці.
Правовий режим Дунаю визначений Белградською конвенцією про режим судноплавства цією річкою (1948 р.). Для контролю за дотриманням умов Белградської конвенції створено спеціальну Дунайську комісію. Стосовно Дунаю укладено низку угод, що визначають загальні умови перевезення вантажів, буксирування суден, тарифи тощо. Всі судна, які плавають по Дунаю, повинні дотриму-ватися митних санітарних та інших правил, котрі встановл.ся відповідними придунайськими державами. Але водночас ці правила не повинні перешкоджати вільному судноплавству. Судна мають право користуватися портами, здійснювати вантажно-розвантажувальні роботи, посадку і висадку пасажирів, при необхідності поповнювати запаси пального тощо. Портові збори з суден стягуються придунайськими державами без будь-якої дискримінації. У межах міжн співробітницт-ва щодо використання ріки Дунай укладені різного роду угоди, що визначають заг умови перевезення вантажів, буксирування суден, єдині тарифи ( Братиславська угода 1955, Бухарестська угода 1961 р.).
Велику роль у питаннях правового регулювання морських перевезень відіграє Міжн морська організація — міжн міжурядова спеціалізована установа ООН, що функціонує з 1959 р. До неї входять понад 130 держав світу. Вона створена з метою організації співробітництва й обміну інфо між урядами з технічних питань, які стосуються судноплавства, пов'язаного з мт; сприяння безпеці на морі; відміні дискримінаційних дій і обмежень щодо судноплавства, пов'язаного з МТ, тощо. Саме з ініціативи цієї організації було розроблено і підписано ряд конвенцій, кількасот рекомендацій, які є важливими Джерелами міжн мор права.
107. Прав регулюв питань вступу і членства в СОТ.
СОТ-це нова МО, заснована на ГАТТ на базі домовленостей досягнутих під час Уругвайського раунду- це об’єднання держав, спрямоване на створення і підтримку системи юр норм міжн торгівлі. Членами є 135 д. На відміну від ГАТТ має статус юр особи
На відміну від більшості МО до системи ГАТТ—СОТ приєднуються, а не вступають. Це зумовлено тим, що кожна країна приєднується, власне, до системи угод, тобто бере на себе обов'язки їх виконувати, а організація, зі свого боку, перевіряє здатність держави їх виконувати. Угода СОТ не входить до структури ГАТТ (1947р.). Тому країни можуть стати(або залишитися) договірними сторонами ГАТТ, не приєднуючись до СОТ. З іншого боку, країни не можуть стати членами СОТ, поки вони не приєднаються до ГАТТ. Країни можуть також клопотатися перед підготовчим комітетом СОТ про поєднання процесу їхнього приєднання до ГАТТ з процесом приєдн до СОТ. Швидкість приєдн країни до СОТ залежить від рівня відповідності нац зак-ва стандартам СОТ. Приєднання відбувається поетапно у такій послідовності: держава або незалежна митна територія, яка бажає вступити до СОТ, подає заявку на ім'я Генерального директора з вислов-ленням свого наміру вступити до СОТ відповідно до положень Марракеської угоди про заснування СОТ. Дана заявка поширюється серед усіх Членів СОТ. Наступним кроком є розгляд прохання, проведення консультацій з країнами—членами ГАТТ, проведення серії засідань робочої комісії ГАТТ, подання меморандуму про зовнішньоекономічний режим країни, проведення багатосторонніх переговорів, розробка протоколу про приєднання, прийняття країни в СОТ. Протокол про приєднан ня набирає чинності після того, як Генеральна рада (або Конференція міністрів) схвалять доповідь робочої групи і при-ймуть рішення Генеральної ради (рішення міністрів) більшістю в дві третини. Приєднуючись до СОТ, країна повинна гармонізувати нац зак-во згідно правових документів СОТ, котрими є: 1.Генеральна угода з тарифів і торгівлі (ГАТТ). Стосується торгівлі товарами. 2. Генеральна угода з торгівлі послугами (ГАТС). Стосується торгівлі послугами. 3. Угода про торговельні аспекти прав на інтелектуальну власність (ТРІПС). Це ланка, що пов'язує інтелектуальну власність з торгівлею.
Результати Уругвайського раунду зафіксовані в наведених далі доках: А. Маракеська угода про заснування СОТ Б. Багатосторонні угоди:
1. У сфері торгівлі товарами — Генеральна угода з тарифів і торгівлі 1994 р. (ГАТТ) 2. Торгівля послугами - ГАТС. 3. Права інтелектуальної власності (ІПР). В. Кількасторонні торговельні угоди: • Угода про торгівлю цивільними літаками; • Угода про державні замовлення; • Міжн молочна угода; • Міжн угода з м'яса.
Головна мета ГАТТ - створити у світі ліберальну і відкриту торговельну с.му, яка дасть змогу підприємствам країн-членів здійснювати торговельну діял.ть на засадах добросовісної конкуренції. Генеральна угода з торгівлі послугами (ГАТС) спрямована на пристосування правил, що використовуються, до торгівлі товарами та послугами. Мета цієї Угоди полягає в лібералізації світової торгівлі послугами.
Угода ТРІПС передбачає єдині мін. стандарти щодо правової охорони різних об'єктів інтел. власності та їх охорони, посилення режиму нагляду за дотриманням нац законодавства з інтелектуальної власності.
108. Правовий статус Міжнар комерц арбітр суду, як засобу виріш спорів в сфері МЕВ.
До постійно діючих арбітражних установ відповідно до ст. 2 З.У. "Про міжнародний комерційний арбітраж" (94) зі змінами від 06.09.2005 належать Міжнародний комерційний арбітражний суд (МКАС) та Морська арбітражна комісія при Торгово-промисловій палаті У., їхній правовий статус визначається відповідними Положеннями. Міжнародний комерційний арбітраж при Торгово-промисловій палаті України є самостійною постійно діючою арбітражною установою (третейським судом), що здійснює свою діяльність згідно із З.У. "Про міжнародний комерційний арбітраж". ТППУ затверджує Регламент Міжнар комерційного арбітражного суду, порядок обчислювання арбітражного збору, ставки гонорарів арбітрів та інші витрати суду, сприяє його діяльності. До МКАС можуть за угодою сторін передаватися на вирішення: спори з договірних та інших цивільно-правових відносин, які виникають при здійсненні зовнішньоторговельних та інших видів міжнародних економічних зв'язків, якщо комерційне підприємство хоча б однієї із сторін спору знаходиться за кордоном, а також спори підприємств з іноземними інвестиціями і міжнародних об'єднань та організацій, створених на території У., між собою, спори між їхніми учасниками, а так само їхні спори з іншими суб'єктами права У. МКАС СУД приймає до свого розгляду також спори, віднесені до його юрисдикції в силу міжнародних договорів У. Рішення МКАС виконуються сторонами добровільно У встановлені ним строки. Якщо строк виконання в рішенні не зазначено, воно підлягає негайному виконанню. Не виконані в строк рішення виконуються відповідно до закону і міжнародних договорів.
