Морський та річковий транспорт: світові тенденції та українські реалії
Міжнародні вантажоперевезення водними видами транспорту відіграють ключову роль у світовій торгівлі. Така ситуація склалася десятки віків тому і була характерною для багатьох країн та сфери міжнародних торговельних контактів і в стародавні часи: Єгипет, Фінікія, Греція, Рим, пізніше — Іспанія, Британія та інші країни, які володіли потужними флотами мали змогу домінувати і на міжнародних ринках. У середні віки, завдяки чорноморському та річковому торговельному флоту, активний товарний обмін як із сусідніми, так і з віддаленими країнами вела Київська Русь. Пізніше з використанням водних шляхів велась чумацька торгівля, торгівля запорізького козацького війська. Але навіть з урахуванням стародавньої і навіть славетної історії морської та річкової торгівлі у другій половині ХХ ст. відбулися вражаючі за масштабами події: маса товарів, які бу- ли предметами міжнародної торгівлі, збільшилися вдесятеро. Обсяги світової торгівлі морем у 1998 р. уперше перевищили 5 млрд дол., хоча саме наприкінці століття відбулася світова фінансова криза, яка негативно вплинула і на морський транспорт в 1997—1998 рр. Щоправда, негативний вплив кризи мав тимчасовий характер. Значно більшу «небезпеку» морській торгівлі становить оптимізація логістично-інформаційного забезпечення, яке скорочує зустрічні та географічно невиправдані перевезення, дає змогу знаходити продавців та покупців у якомога ближчих один до одного географічних регіонах. Така реструктуризація морської торгівлі відбуватиметься, як очікується, принаймні до 2015 р. Відбувається і значне зменшення питомої ваги (а інколи й абсолютних обсягів) внутрішнього водного сполучення. Якщо на зламі століть сукупна довжина внутрішніх водяних транспортних шляхів в усьому світі становила близько 175 тис. км, то надалі через розвиток альтернативних вантажоперевезень відбувається виведення з експлуатації значних ділянок водних шляхів, причому ця тенденція, як очікується, триватиме принаймні у двох перших декадах ХХІ ст. Помітний технічний прогрес на інших видах транспорту та географічна й номенклатурна диверсифікація поставок вантажів робить його використання порівняно менш вигідним, ніж раніше. Навіть недиверсифіковані та масові поставки енергоносіїв виводяться зі сфери місцевого водного сполучення завдяки більшій економічності транспортування трубопроводами). Низька швидкість пересування, значні сезонні обмеження (особливо — за- мерзання річок за умов північного та помірного кліматичних поясів) роблять річковий транспорт дедалі менш конкурентним, а в багатьох випадках фактично вже залишили його «поза грою». Щоправда, у річкового транспорту є своя «надійна ніша» — це туристичний бізнес, організація відпочинку, круїзів місцевого значення. Звичайно, це не означає, що річковий транспорт вже остаточно втратив свої позиції. У ситуаціях, коли є змога реалізувати його органічні переваги, передусім низьку собівартість перевезень (причому чим дальшою є відстань, тим більшою — ефективність), річковий транспорт є високоефективним. Залишається великий потенціал у пароплавства по Дунаю, щоправда, останні війни на Балканах завдали йому відчутних ударів, причому однією з найбільш постраждалих країн виявилася Україна, яка втратила через неможливість торгувати відповідно до традиційних географічних векторів або недоотримала через неможливість надавати транспортні послуги іншим країнам надзвичайно багато. Протягом віків і навіть десятиліть змінювалися світові лідери морських перевезень. Щоправда, у підходах до їх визначення є певні умовності. З одного боку, можна визначити лідерів серед реальних власників морських суден та товарів, які транспортуються водними видами транспорту. З іншого — можна брати до уваги «фактор прапору», країну формальної належності суден, судноплавних компаній. Реальними лідерами міжнародних морських перевезень є традиційні економічні лідери сучасності — США, Японія, Німеччина, Велика Британія. Традиції мореплавців-вікінгів підтримує і сучасна Норвегія. Великі морські транспортні потужності контролюють французькі компанії. Але формальний розподіл світового торговельного флоту по країнах не вповні відповідає реальному контролю. Кілька десятиліть тому так звані «країни відкритої реєстрації» (тобто такі, які створюють особливо ліберальні, пільгові умови реєстрації та фінансового регулювання). Саме так свого часу у світові лідери за потужністю морського флоту вийшла маленька африканська країна Ліберія. Приклади «зручних прапорів» надають також Панама, Кіпр, Багамські острови та інші країни. І ця тенденція триває й нині: наприклад, у 1998 р. тоннаж флоту провідних ринкових країн і країн, що розвиваються, зріс на 1 %, тоді як аналогічний показник для країн відкритої реєстрації становив 4,4 %. Цікаво, що наприкінці ХХ ст. «реальна» морська держава — Японія посідала тільки третє місце за кількістю суден, що ходять під її прапором, після згаданих Ліберії та Панами, далеко їм поступаючись за сумарним тоннажем флоту. Країна, яка формально контролює великий флот, може мати мізерний флот, що реально належить її господарським суб’єктам, або взагалі не мати його. Реальний контроль над такою «фіктивною Армадою» на 2/3 здійснюється провідними ринковими країнами, а практично весь «залишок» належить судновласникам із країн, що розвиваються. Жорстка конкуренція на світовому ринку транспортних перевезень зумовлює активну державну політику з підтримки галузі, причому такій підтримці ніяк не заважають гасла «гло- бальної лібералізації» та заклики до «вільної ринкової гри». Найпоширенішим та найефективнішим засобом державного втручання в справи галузі є прямі фінансові асигнування на проекти будівництва інфраструктури, поліпшення умов плавання — поглиблення фарватеру річок, дна біля портів тощо. До речі, урядом США нещодавно було виділено понад півмільярда доларів на проекти поглиблення дна в портах Нью-Йорка та Нью-Джерсі. Безумовно, в подібних ситуаціях не може йти мова про «неринкові засоби втручання». Це, скоріше довгострокова політика сприяння бізнесу, економічному розвитку регіонів та країни в цілому. Враховуючи специфічні риси морського транспорту, зокрема у співвідношенні з іншими видами транспорту, можна виділити такі його переваги: низька собівартість транспортних послуг, причому ця риса проявляється тим виразніше, чим більшою є відстань перевезень; незамінність, а інколи безальтернативність при здійсненні експортно-імпортних операцій (особливо для таких острівних країн, як Японія, Велика Британія); велика вантажопідйомність та здатність брати великі та негабаритні, технічно неприйнятні для перевезення іншими видами транспорту об’єкти; можливість здійснення контейнерних перевезень. Відносними недоліками морського та річкового транспорту можна вважати такі: порівняно мала швидкість перевезень; складність використання та необхідність здійснення перевантажень з одних видів транспорту на інші види транспорту для тих суб’єктів міжнародної торгівлі, які розташовані всередині континенту; обмеженість пропускної спроможності, яку визначає найгірший за параметрами (глибиною, пропускною спроможністю) морський або річковий порт, а також сезонність перевезень (передусім пов’язана із замерзанням річок, портових акваторій, морських шляхів). Морський транспорт традиційно відіграє важливу роль у системі міжнародної економічної діяльності України. Тільки до морських портів України наприкінці 90-х років приписано понад 600 суден за загальної кількості причалів 235. Україна має кілька теплих портів — Одеса, Іллічівськ, Херсон, Миколаїв, Феодосія, Маріуполь, Керч. Найбільший із них — одеський — обробляє 30 млн т вантажів на рік. Другий — іллічівський — 22 млн т. Річковий флот України здійснює як внутрішні, так і міжнародні перевезення. «Шляхами сполучень» є судноплавні річки, завдяки яким здійснюється як дешеве транспортування між економічними об’єктами всередині країни, так і сполучення з центрально- та західноєвропейськими містами, зокрема з використанням вітчизняних транспортних потужностей Дунайського річкового пароплавства. Основу номенклатури морських перевезень в Україні становлять ті види товарної продукції, які традиційно вважають стратегічними в міжнародній економічній діяльності нашої держави. За статтями експорту — це метали (45—50 %), руди (10—15 %), хлібні вантажі (10—15 %), хімічні і мінеральні добрива (7—10 %). У транзитних перевезеннях переважають нафта і нафтопродукти (біля половини загальної маси), метали (10—15 %), хімічні і мінеральні добрива (10—15 %). Річкове перевезення по Дунаю є не тільки важливим засо- бом торгівлі для українських експортерів та імпортерів продукції, а й джерелом валютних надходжень від надання транспортних послуг у тих випадках, коли обидві сторони угоди з купівлі-продажу є нерезидентами. Але фізична застарілість флоту, відсутність необхідних інвестицій у ремонт та модернізацію суден, а також будівництво нових призвело до скорочення обсягів перевезень. Найбільш драматичним було скорочення протягом 1995—1998 рр., коли відбулося падіння загальних обсягів перевезень з 20,0 млн т до 8,0 млн т та перевезень між іноземними портами з 14,2 млн т до 3,3 млн т. У дещо кращому стані перебувають вітчизняні портові спо- руди. До більшості з них, основу яких становлять старі будівлі, протягом 60—80-х років додалися порти Іллічівськ, Південний та Жовтневий, який набув самостійного статусу після відділення від порту Миколаїв. Порівняно недавно здійснено реконструкцію портів, що забезпечило можливість здійснювати різноманітні операції з різнотипними вантажами. У результаті наприкінці 90-х років площа критих складських приміщень дорівнювала 542 м2 та 2259 м2 відкритих складських ділянок. Щоправда, актуальними залишаються завдання розширення пропускної спроможності портів, подальшої модернізації обладнання. Обмеження судноплавства пов’язані з недостатністю глибин багатьох причалів. Річковий транспорт України також відіграє помітну роль у міжнародній торгівлі країни, перевезенні експортних та імпортних вантажів, наданні послуг. Річкове пароплавство в Україні має можливість базуватися на великих річках стратегічного значення — Дніпрі, Дунаї, а також на Південному Бузі та на інших річках. Основні проблеми річкового флоту схожі з тими, з якими стикається флот морський. Передусім це — застарілість парку суден, фізичне зношення портових споруд, мала пропускна спроможність наявної портової інфраструктури та самих водних шляхів, зокрема через недостатність портових та фарватерних глибин. Для морського та річкового флоту характерною є розпорошеність фондів між дрібними компаніями, багато з яких не є рентабельними та не в змозі здійснювати вчасний ремонт та обслуговування рухомого складу і портової інфраструктури. Тому актуальним завданням є створення кількох потужних та висококонкурентних на міжнародному ринку водних перевезень судноплавних компаній.
Ви переглядаєте статтю (реферат): «Морський та річковий транспорт: світові тенденції та українські реалії» з дисципліни «Міжнародна економічна діяльність України»
