Одна из старейших базовых отраслей экономики США - Ж.-д.т. - прошла полный цикл поддержки и развития, роста и со- вершенствования со времени открытия первой ж. д. в США - Бал- тимор-Огайо в 1829 г. До 1850 г. продолжался пробный период поддержки ж. д. и экс- периментов с ними, транспортные перевозки по каналам домини- ровали примерно до 1870-х гг. В 1850 г. Ж.-д.т. тем не менее стал бурно развиваться, чему способствовала помощь федерального пра- вительства и штатов в форме выделения земель и субсидий со стороны штатов и муниципалитетов. В 1869 г. была закончена трансконтинентальная линия, за десятилетие с 1880 г. более чем удвоилась протяженность магистралей, а в 1887 г. федеральное пра- вительство впервые вмешалось в деятельность отрасли, приняв За- кон о торговле между штатами, дополненный в отдельных штатах их собственными положениями. Период развития достиг своей высшей точки к 1890 г., когда общая протяженность ж. д. достигла 163597 миль, было создано 1013 ж.-д. компаний и осуществлено капитальных вложений в ж. д. и оборудование на 8 млрд дол. Период 1890-1920 гг. можно назвать зенитом темпов развития Ж.-д. т. В течение этого периода число ж.-д. компаний достигло 1564 (1907 г.), а протяженность дорог - 254251 мили (1916 г.). Инвести- ции в ж. д. и оборудование подскочили с 8 млрд дол. в 1890 г. до 19,8 млрд дол. в 1920 г., протяженность путей - с 163597 миль до 252 845 миль. Выручка от основной деятельности возросла с 1052 млн дол. в 1890 г. до 6310 млн в 1920 г. В 1920 г. был принят Закон о транспортных перевозках, явившийся последним этапом в федеральном регулировании. В 1920 г. тем не менее наступил завершающий период развития ж. д., к-рый был отмечен сокращением числа ж.-д. компаний, про- тяженности ж. д. и валовых доходов. За два десятилетия (с 1920 по 1940 гг.) число ж.-д. компаний уменьшилось с 1085 до 547, а про- тяженность ж. д. - с 252 845 миль до 233 670 миль; валовых доходов - с 6310 млн дол. до 4355 млн дол., низшая точка валовых доходов - 3183 млн дол. - была зарегистрирована в 1933 г. За 1930-1939 гг. ПО ж.-д. компаний с общей протяженностью путей в 80957 миль, или ок. трети всех ж. д., поступили в конкурсное управление или управление по доверенности. Норма прибыли на чистые инвести- ции в имущество упала с 5,35% в 1926 г. до 1,61% в 1938 г. В течение этого периода сочетание многих факторов превратило Ж.-д.т. в "больную" отрасль - потери от пассажироперевозок и гру- зоперевозок на короткие расстояния в связи с развитием автомо- бильного транспорта, конкуренция с авиалиниями, трубопровода- ми, судовыми компаниями, несоответствие тарифов и негативный эффект соотношения уровня капитализации в Ж.-д.т. и объемов те- кущей деятельности в период падения валовых доходов - "транс- портная проблема" стала постоянным объектом изучения. Однако то, что ж.-д. компании оставались в частных руках во время второй мировой войны, мешало созданию конкурентоспособных форм перевозок в стесненных условиях войны, сделать возможным возрождение былого процветания ж. д. и возвращение ж.-д. ком- паний на прежние хоз. и фин. позиции, какие они занимали до того, как федеральное правительство взяло под контроль их дея- тельность во время первой мировой войны. Ж.-д. компании воспользовались преимуществами вернувшего- ся процветания для уменьшения долговых и фиксированных пла- тежей, увеличения постоянных затрат и капитальных вложений, пополнения оборотного капитала и вышли из полосы конкурсно- го управления имуществом и реорганизаций с уменьшившимся уровнем капитализации и издержек. Так, с 1940 по 1947 гг. консоли- дированный долг уменьшился с 10,6 млрд до 8,5 млрд дол.; постоян- ные затраты - с 619 млн до 435 млн дол.; капитальные вложения возросли с 429 млн до 865 млн дол.; эксплуатационные расходы на ж.-д. полотно, здания и сооружения - с 497 млн до 1,2 млрд дол.; на оборудование - с 819 млн до 1,6 млрд дол.; оборотный нетто- капитал, несмотря на большие объемы капитальных вложений и по- гашение долгов, возрос с 536,5 млн дол. в конце 1940 г. до 1,6 млрд дол. в конце 1947 г. В послевоенные годы существенные компенсации тарифов и достаточно благожелательное отношение со стороны Комиссии по торговле между штатами к проблемам доходности оказали се- рьезную помощь ж.-д. компаниям в поиске путей сохранения оп- тимальной рентабельности в условиях колебаний объемов перево- зок и роста инфляционных издержек. С 1951 г. под стимулирующим воздействием оборонных мероприятий в период войны в Корее выручка от основной деятельности впервые пересекает отметку 10 млрд дол., достигнув в среднем 10,2 млрд дол., опустилась она ниже уровня в 10 млрд дол. только в период спада в 1954 г. 371ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫЙ ТРАНСПОРТ (9,4 млрд дол.). Поступления от перевозок пассажиров в результа- те активизации войны в Корее поднялись до 900-906 млн дол. в 1951-1952 гг., по сравнению с 813 млн дол. в 1950 г., но начавше- транспортных перевозок в Америке (созданная советом директо- ров Ассоциации амер. ж.-д. компаний в сентябре 1969 г.) в своем проспекте (1970 г.), касающемся отрасли, свела проблемы к следую- ления от грузоперевозок достигли своего пика в период войны в Корее в 1953 г. и составили 8950 млн дол., по сравнению с 8788 млн в 1952 г., 8634 млн в 1951 г. - 7817 млн в 1950 г. и 7048 млн - в 1949 г. Это было достигнуто при показателях доходных тонно-миль в раз- мере 605,8 млрд в 1953 г. против 614,8 млрд в 1952 г. и 646,6 млрд в 1951 г. благодаря возросшим тарифам на грузоперевозки. После сокращения поступлений от грузоперевозок до 7,79 млрд дол. при 594 млрд доходных тонно-миль в 1954 г. они возросли до 8583 млн в 1955 г., достигнув пика в 8951 млн в 1956 г. при 623,6 млрд доход- ных тонно-миль в 1955 г. и 6,471 млрд в 1956 г. 1955 г. оказался наилучшим годом послевоенного периода с точ- ки зрения прибыльности: 1) хотя имелось снижение на 5,2% по сравнению с 1953 г. по сумме выручки от операционной дея- тельности, 1955 г. превзошел 1954 г. по этому показателю на 7,8%; 2) при удержании операционных расходов на уровне, всего на 3,5% превосходящем уровень 1954 г., увеличение чистого дохода от пере- возок составило 29,1 % при сохранении нормальной структуры капи- тала; 3) чистый операционный доход от перевозок в 1128 млн дол. превзошел высшую отметку послевоенного периода в 1109 млн дол. (1953 г.); 4) чистый доход вырос до 925 млн дол. наивысшей вели- чины; 5) норма прибыли на инвестиции достигла 4,22%, прибли- зившись к наивысшему послевоенному уровню - 4,31% (1948 г.). За период 1955-1970 гг. объем перевозок в доходных тонно-ми- лях вырос в целом на 22,3%, средние поступления выручки на 1 тонно-милю выросли с 0,01370 дол. до 0,01432 дол. в 1970 г., наивысшего уровня с 1957, 1958 и 1959 гг., когда они составляли 0,01445, 0,01463 и 0,01445 дол. соответственно; а выручка от опе- рационной деятельности выросла до небывалых прежде размеров в 11983 млн дол. в сравнении с 10106 млн дол. в 1955 г. Имея такие хорошие показатели объемов деятельности и выруч- ки, ж.-д. компаниям следовало бы снизить до разумных пределов темпы прироста выручки, не превышая уровень динамики издер- жек. Вместо этого, подхлестнутые небывалым ростом издержек, взлетели и темпы роста поступлений: 1) коэффициент издержек (соотношение операционных расходов и общей выручки) вырос с 75,7 до 81,2%; 2) транспортные расходы (к-рые включают зара- ботную плату проводников, инженеров, рабочих депо, служащих ж.-д. станций; расходы на горюче-смазочные материалы; а также пр. расходы по обслуживанию перевозок) увеличились в 1970 г. до 40,8% от выручки по сравнению с 37,3% в 1955 г., поглотив 60% прироста выручки между этими двумя годами; 3) рост расходов на техническое обслуживание поглотил еще 35% прироста выручки; 4) общие расходы (включая расходы на административный аппа- рат и пр. текущие расходы) возросли на 2083 млн дол. в сравнении с общим ростом выручки в 1877 млн дол., что потребовало увели- чения доходов; 5) отчисления на социальное страхование более чем удвоились - на 292 млн дол.; 6) арендные платежи за оборудование и совместно эксплуатируемые сооружения (чистые расходы) утрои- лись (776 млн дол. против 252 млн в 1955 г.); 7) выплата процентов возросла примерно на 70% - с 311 млн до 522 млн дол. В результате чистый доход (обычный доход, без чрезвычайных расходов и кре- дитов, а также расходов и кредитов предшествующих периодов) резко упал с 927 млн. в 1955 г. до менее чем 127 млн дол. в 1970 г., что снизило коэффициент прибыльности (как процентной доли от выручки) с 9,2% в 1955 г. до 1,1% в 1970 г. Более того, норма прибыли (чистый операционный доход от пе- ревозок) на нетто-инвестиции (капитальные вложения в транспорт- ное имущество за минусом износа) снизилась с 4,22% в 1955 г. до 1,47 в 1970 г., самый низкий уровень с кризисного 1932 г. Место отрасли в экономике и ее состояние. Характеризуя Ж.-д.т. как "больную" отрасль, к-рой все труднее и труднее удовлетворять потребности общества, Организация по анализу устойчивости 1. Ж.-д. компании должны восстановить свою фин. мощь, если они хотят оставаться частными предприятиями. 2. Темпы падения доходов ж. д. весьма серьезны. 3. Низкая доходность не позволяет получать достаточную при- быль на инвестиции в основной капитал ж.-д. компаний. 4. Даже с учетом доходов от не связанных с транспортом источ- ников доходы ж. д. продолжают сокращаться. 5. Из-за критически малой величины доходов программы модер- низации постоянно выполняются с большим опозданием. 6. Сокращение доходов продолжалось. 7. Опубликованные цифры могут даже приуменьшать недоста- ток капитала ж.-д. компаний. 8. Плохие результаты, повторяющиеся из года в год, уже имеют последствия в масштабах всей страны, несмотря на попытки улучшить положение дел отдельных компаний или в отдель- ных регионах. Комиссия по торговле между штатами в своем годовом отчете за 1969 г. согласилась с выводом о неблагоприятном состоянии ж.-д. компаний: "Существующее давление со стороны конкурен- тов, продолжающаяся инфляция и недостаточные нормы прибы- ли свидетельствуют о том, что общее фин. состояние ж.-д. компа- ний вряд ли улучшится, уровень капиталовложений останется минимальным, а рабочие места будут сокращаться". Тем не менее объем грузовых перевозок требовалось увеличить. За 20-летний период, закончившийся в 1969 г., междугородние перевозки в тонно-милях увеличились на 107%, а ж.-д. - на 46%; за 8 последних лет ежегодный рост составлял 4,8% по междугород- ним перевозкам и 4% по ж.-д. Взяв предположительно темпы ро- ста за 3,5% в год до 1980 г., а долю Ж.-д.т. оставив неизменной - 41% междугородних перевозок в тонно-милях, аналитики опреде- лили их общий объем в размере 2774 млрд в 1980 г. против 1900 млрд в 1969 г., а объем междугородних ж.-д. перевозок - 1140 млрд в 1980 г. против 780 млрд в 1969 г. Для ж.-д. компаний это означало рост объемов к 1980 г. на 46%. Фактически же доля ж. д. в общем объеме междугородних грузовых перевозок снизилась в 1980 г. до 37%, хотя этот показатель был выше, чем в 1979 г. (35,7%), а общий рост грузоперевозок в тонно-милях ж.-д. компа- ний вырос, по сравнению с 1969 г., на 19,5%. Кроме того, в связи с повышением тарифов на грузоперевозки с 1969 г. объем выручки в 1980 г. составил 26,3 млрд дол. против 10,3 млрд дол. в 1969 г.; увеличившись, т. о., в виде поступлений от перевозок грузов более чем в 2,5 раза. Однако такой рост был непропорциональным относительно раз- личных регионов и обслуживающих их ж.-д. компаний. Кроме того, со временем ж.-д. компании стали ориентироваться на перевозки насыпных и наливных промышленных грузов, и поэтому их дохо- ды стали зависеть от изменения экон. ситуации. "Конрейл" (Conrail). Объединенная ж.-д. корпорация "Конрейл", созданная в соответствии с Законом о региональной реорганиза- ции ж. д. 1973 г. (45 U.S.С. 701) как коммерческая организация, начала свою деятельность 1 апреля 1976 г., когда приняла основ- ную часть дел шести обанкротившихся ж.-д. компаний: "Пени Сентрал" (Penn Central), "Сентрал оф Нью-Джерси" (Central of New Jersey), "Лихай Вэлли" (Lehigh Valley), "Лихай энд Хадсон Ривер" (Lehigh and Hudson River), "Эри-Лакаванна" (Erie-Lackawanna) и "Ридинг" (Reading). В итоге "Конрейл" досталось 17000 миль маршрутных линий (34000 миль проложенных путей), обслуживав- ших 16 штатов Северо-Востока и Среднего Запада, федеральный округ Колумбию и две канадские провинции. "Конрейл" была создана в соответствии с планом реорганизации, подготовленным Ассоциацией амер. ж.-д. компаний. План реор- ганизации предполагал, что "Конрейл" будет убыточной до 1978 г., 372ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫЙ ТРАНСПОРТ ас 1979 г. будет получать прибыль. Этот план также предполагал потребность "Конрейл" в фин. помощи для покрытия операцион- ных убытков в первые годы деятельности и поддержки осуществ- ления программ широкомасштабного "оздоровления" и модерни- зации. В соответствии с этим Конгресс выделил 3,3 млрд дол. федеральных средств для финансирования "Конрейл", пока она не сможет обеспечить полной самоокупаемости. Тем не менее к 31 декабря 1980 г. чистые убытки "Конрейл" составили 1,3 млрд дол. Закон об услугах Ж.-д.т. на Северо-Востоке, утвержденный 31 ав- густа 1981 г., требовал от федерального правительства продать "Кон- рейл" к июню 1983 г., если она станет прибыльной и ее можно будет продавать, или ее ликвидировать. Министру транспорта было по- ручено в соответствии с указанным законом заключить соглаше- ние с инвестиционным банком так скоро, как это будет сочтено нужным. В 1981 г. деятельность "Конрейл" устойчиво улучшалась. Впервые "Конрейл" получила прибыль в 1981 г., сумма чистого дохода в соответствии с общепринятыми принципами бухучета составила 39 млн дол. Компания отметила, что эта прибыль была получена, несмотря на 8-процентное снижение объема перевозок грузов в 1981 г. по сравнению с 1980 г., к-рый компания закончила с убытком в 244 млн дол. В дополнение к обычным операциям фин. результаты деятельности "Конрейл" были связаны с накоплением резервов на погашение убытков от ликвидации активов, продаж налоговых льгот и др. нетрадиционных операций. В 80-90-х гг. Ж.-д.т. повысил свою прибыльность, эффективность и укрепил фин. положение. В 1970 г. когда обанкротилась "Пени Сентрал", отрасль имела норму прибыли на инвестированный ка- питал в 1,7% и испытывала недостаток чистого оборотного капи- тала в сумме 60 млн дол. Долгосрочный долг приближался к 65% собственного капитала. Впоследствии меры по дерегулированию, предписанные Законом о регулировании и возрождении Ж.-д.т. 1976 г. и Законом Стаггерса 1980 г., в сочетании с постоянными вливани- ями в отрасль федеральных средств, вернули ее в строй. В 1987 г. ж.-д. компании I класса имели норму прибыли на инвестирован- ный капитал в размере 5,1%, а избыток оборотного капитала со- ставил 700 млн дол. Адекватность доходов еще не достигнута, но прогресс уже очевиден. Отрасль испытывала трудности с полу- чением доходов, достаточных для обеспечения равенства нормы прибыли на инвестиции, и стоимостью капитала (измеряется нор- мой процента на используемый капитал), составлявшей в 1987 г. 11,6%. Однако "легкая жизнь" остается сложной проблемой для отрасли, как и многочисленные правила, регулирующие трудовые отношения, - они способствуют сохранению низкой эффективно- сти и росту издержек. С целью снижения затрат отрасль сосредо- точилась на внедрении новой техники, повышении эффективности и соединении усилий по сокращению рабочих мест и повышению производительности. Убытки от пассажирских перевозок. Закон о пассажирских пе- ревозках на Ж.-д.т. 1970 г. предусматривал, что перевозка пассажи- ров поездами междугороднего сообщения определенных для этой цели компаний должна осуществляться в соответствии с контрак- том, заключаемым с вновь созданной Нац. корпорацией пассажир- ского Ж.-д.т. Поезда, не включенные в сеть "Амтрэк" (Amtrak) (ранее называлась "Рейлпэкс" (Railpax), отменялись. Программа была направлена на сокращение и, возможно, даже ликвидацию со временем убытков, связанных с междугородними ж.-д. пасса- жирскими перевозками. Потери на пассажирских линиях составили в 1970 г. 470 млн дол. по сравнению с 464 млн дол. в 1969 г.; их объем составлял от 394 млн дол. в 1962 г. до 724 млн в 1957 г.; появились они в 50-х гг. Убытки, связанные только с перевозкой пассажиров (отражающие соответ- ствующие прямые расходы), составили в 1970 г. 250 млн дол., устой- чиво повышаясь: 9 млн в 1963 г., 18 млн в 1964 г., 44 млн в 1965 г., 31 млн в 1966 г., 138 млн в 1967 г., 198 млн в 1968 г. и 225 млн в 1969 г. Эти прямые издержки пассажирских перевозок включают расхо- ды на перевозку пассажиров, налоги и арендные платежи. К ним в соответствии с установленным Комиссией по торговле между штатами порядком расчетов и бухучета добавляются накладные расходы, пропорционально распределяемые между грузовыми и пассажирскими перевозками. Нац. корпорация пассажирского Ж.-д.т. ("Амтрэк") была созда- на, "когда стало очевидным, что ж.-д. пассажирские перевозки больше не могут обеспечиваться частными ж.-д. компаниями" (из доклада Генерального контролера США). Характерно, что Закон о пассажирских перевозках на Ж.-д.т. 1970 г. с поправками (84 Stat. 1327; 45 U.S.С. 541) предписывал создать Нац. корпора- цию пассажирских ж. д. как коммерческую, прибыльную корпо- рацию "для обеспечения сбалансированной системы перевозок за счет улучшения и развития междугородних ж.-д. пассажирских перевозок". Федеральное правительство выделило "Амтрэк" миллиарды дол- ларов для осуществления программ капитальных вложений и раз- вития. Это было необходимо потому, что "Амтрэк" так и не стала прибыльной корпорацией, как это было запланировано в 1970 г., когда было проведено первоначальное финансирование за счет правительства и частных ж.-д. компаний, прекративших пассажир- ские перевозки. В 1971 г. "Амтрэк" было выделено из федеральных источников 40 млн дол. на операционные расходы и 100 млн дол. по гарантиям под ссуды на капитальные вложения. У ж.-д. компа- ний была возможность выбрать между получением обыкновенных акций или налоговых списаний на сумму платежей. Четыре ком- пании ("Берлингтон Нортерн" (Burlington Northern), "Гранд Транк Вестерн" (Grand Trunk Western), "Милуоки Рейлроуд" (Milwaukee Railroad) и "Трастиз оф зе Пени Сентрал" (Trustees of the Penn Central) предпочли обыкновенные акции, общая номинальная стои- мость к-рых составила 94 млн дол. С 1971 г. получила развитие уни- кальная связь между "Амтрэк" и федеральным правительством. Оставаясь частной корпорацией, "Амтрэк", подобно гос. предприя- тию, служит общественным потребностям и в значительной мере контролируется и финансируется федеральным правительством. Этот контроль включает в себя наблюдение за избранием и соста- вом совета директоров, выполнением требований отчетности "Ам- трэк" как предприятия со статусом корпорации со смешанной собственностью (таких, как ежегодная аудиторская проверка Глав- ного бюдж.-контрольного управления), а также определение струк- туры сети транспортных линий. Основная маршрутная схема "Амтрэк" была определена мини- стром транспорта в 1971 г. Добавления к ней были приняты Кон- грессом, исходя из практических потребностей министра транспор- та, а затем официально исполнены советом директоров "Амтрэк" по просьбам, поступавшим из агентств штатов, а также местных и региональных агентств в соответствии с положениями о финан- сировании, установленными Законом о пассажирских перевозках на железнодорожном транспорте 1970 г. Слияния. В Законе о транспортных перевозках 1920 г. Комис- сии по торговле между штатами было указано составить план объеди- нения отечественных ж.-д. компаний в ограниченное количество систем, и комиссия действительно подготовила предложения по созданию 21 независимой сети ж. д. Этот план, тем не менее, не был осуществлен, и хотя позже разрабатывались и др. серьез- ные планы слияний, все они были приостановлены Чрезвычайным законом о ж.-д. перевозках 1933 г. Закон о транспортных перевоз- ках 1940 г. освободил Комиссию по торговле между штатами от ее первоначально установленных законом обязательств по разработ- ке нац. планов слияний и вновь передал ж.-д. корпорациям ини- циативу разработки предложений по слиянию. Ассоциация амер. ж.-д. корпораций на основании своих "учетных карточек" слияний в Ж.-д.т. указывает, что нынешний этап слияний начал- ся в январе 1955 г. с прошения (впоследствии удовлетворенного) о слиянии "Луисвилл энд Нашвилл" (Louisville & Nashville) и "На- швилл" (the Nashville), "Чаттануга энд Сент-Луис" (Chattanooga & St. Louis). Немало слияний имели место и в последние годы. 373ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫЙ ФОНД НЕПРЕДВИДЕННЫХ РАСХОДОВ В соответствии с провозглашенной в сентябре 1980 г. политикой Комиссия по торговле между штатами указала, что будет способ- ствовать тем слияниям, к-рые повысят эффективность Ж.-д.т. и уменьшат избыточные производственные мощности. Напр., эко- номия на слиянии "Чесси Систем" (Chessie System) и "Сиборд Индастриз" (Seabord Industries), по оценкам руководства, должна была составить 60 млн дол. в течение трех лет. С др. стороны, комиссия указала, что неодобрительно относится к слияниям, при к-рых объединенные партнеры не обеспечивают "соответству- ющего разумным требованиям уровня обслуживания грузоотпра- вителей", или же если альтернативные возможности перевозок для грузоотправителей существенно сокращаются и преимущества- ми от слияния можно воспользоваться путем "сокращенной кон- куренции". Когда происходят или планируются крупные слияния, соперни- чающие ж.-д. системы оценивают их влияние на свои собственные конкурентные позиции, и, т. о., возникает стимул к дальнейшим слияниям оборонительного, если не агрессивного характера, как ответная реакция на первоначальные слияния. Железнодорожные холдинговые компании. Под давлением ухуд- шающихся показателей основной деятельности руководство неко- торых ведущих ж.-д. корпораций пошло по пути создания холдин- говых компаний, контролирующих ж.-д. линии как дочерние компании и приобретающих предприятия др. направлений деятель- ности, как в одной так и нескольких отраслях, включая недвижи- мость, шахты, нефтеразведку и нефтеразработку, добычу газа и угля, химическое производство, металлургию, производство потреби- тельских товаров и даже страховое дело, в расчете на диверсифи- кацию в рентабельные сферы деятельности, повышение уровня общей прибыли и даже демонстрирование ее динамичного роста. В ходе своей деятельности холдинговые компании оказываются вне сферы прямого регулирования Комиссии по торговле между шта- тами, по крайней мере, в областях, не связанных с Ж.-д.т. (хотя в связи с банкротством "Пени Сентрал" и предлагалось установить законодательный порядок регулирования деятельности ж.-д. хол- динговых компаний). Проблема анализа сложившейся ситуации и состояния этих хол- динговых компаний для их инвесторов заключается в наличии про- чих, не относящихся к ж.-д. перевозкам видов деятельности, зача- стую широко диверсифицированных. Поэтому при проведении аналитической работы следует затре- бовать неконсолидированные отчеты каждого из основных пред- приятий холдинговой компании и данные, характеризующие их ликвидность и перемещение средств между ними. Резюме. С появлением ж.-д. холдинговых компаний-конгломе- ратов началась новая эпоха для акций ж.-д. компаний, усложнив- шая проблемы, связанные с регулированием отрасли и анализом ее деятельности, и предложившая выбор между возможным вос- становлением интереса к Ж.-д.т. как развивающейся отрасли и фор- мированием прибыли из разных источников, сопряженным с рис- ком фин. затруднений из-за неудачной диверсификационной политики. Следует отметить, что на протяжении многих лет раз- личным ж.-д. компаниям принадлежали крупные дочерние фир- мы в таких смежных областях, как землевладение, деревообработ- ка, горное дело, добыча и переработка нефти и газа, операции с недвижимостью, и что "пр. доходы" (не от ж. д.) были весьма существенным источником прибыли.
Ви переглядаєте статтю (реферат): «ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫЙ ТРАНСПОРТ» з дисципліни «Енциклопедія банківської справи, фінансів»
