Як уже було зазначено, маятникові маршрути є трьох видів: зі зворотним незавантаженим пробігом, зі зворотним не- повністю завантаженим пробігом і з навантаженим пробігом в обох напрямах. Залежно від цього визначається продуктивність роботи авто-мобіля. Маршрут зі зворотним незавантаженим пробігом має назву простого маятникова. Такий маршрут є найбільш доцільним, оскі-льки при роботі на ньому за один обіг здійснюється тільки одна їздка і коефіцієнт використання пробігу становить всього 0,5. Час обігу рухомого складу t0, на маятниковому маршруті: t0 = tр + tв-р . Оскільки: , тобто . Кількість обертів no за час роботи у маршруті Тм дорівню- ватиме: . Кількість тонн перевезених за один обіг: Qo = q · Kн ; за робочий день: . Кількість виконаних т/км за один обіг: Wo = Qo · Ler = q · Kн Ler ; за робочий день: . Графік роботи рухомого складу на маятниковому, не повністю завантаженому, маршруті може мати різні форми. При роботі на такому маршруті за один обіг здійснюється дві їздки. Викорис-тання пробігу рухомого складу на цьому маршруті становить бі-льше 50 %, але менше 100 %, тобто 0,5 < β < 1.
Рис. 66. Маятниковий маршрут зі зворотним, не повністю завантаженим пробігом Час обігу рухомого складу t0 на маятниковому маршруті зі зворотним, не повністю навантаженим пробігом (рис. 66, а): , де tвА, tвВ, tрС — час простою на вантажно-розвантажувальних операціях відповідно у пунктах А, В і С. Число обігів no, котре може бути виконано за час роботи на маршруті Тм: . Кількість тонн, що перевезені за один обіг: ; за робочий день: , де KвА, Kв-рВ — коефіцієнт використання вантажопідйомності ав-томобілів при перевезенні вантажів з пункту А і В. Кількість т/км за один обіг (при KвА = KдВ і KсВ = KдВ): Wo = QoА · LerА + QoВ · LerВ = q · KвА · LerА + q · KвВ · LerВ = = q (KвА · LerА + KвВ · LerВ); за робочий день:
де LerА, LerВ — відстань перевезень вантажу з пункту А і В. Середня довжина їздки: ; середня відстань перевезень: ; коефіцієнт використання пробігу за один обіг: . Маршрут з навантаженим пробігом в обох напрямках (рис. 66, а) забезпечує повне використання пробігу рухомого складу, тобто β = 1. За один обіг на цьому маршруті виконується дві їздки.
Рис. 67. Маятниковий маршрут з навантаженням пробігу в обох напрямках Час обігу рухомого складу: . Число обертів no, котре може бути виконано за час роботи на маршруті Тм: . Число їздок за робочий день: nї = 2no . Кількість тонн, котрі перевезені за один обіг: Qо = q (KвА + KвВ); за робочий день: . Кількість т/км, виконаних за один обіг: Wо = Qо · Ler = q(KвА + KвВ)Ler ; за робочий день:
середня відстань перевезень, км: . Кількість потрібного рухомого складу N залежить від кількос-ті вантажу, котрий необхідно перевезти, і продуктивність рухо-мого складу за визначений період: , де Р — кількість вантажу, що підлягає перевезенню; Q — продуктивність одиниці рухомого складу, т. Ця формула буде мати такий вигляд для простого маятниково-го маршруту: . Для маятникового маршруту зі зворотним, не повністю заван-таженим пробігом або навантаженим пробігом в обох напрямках: або , де РА(В) — кількість вантажу, що підлягає перевезенню за визна-чений період часу з пункту А(В), т; QрдА(В) — продуктивність одиниці рухомого складу при пере-везенні вантажу з пункту А(В), т; KеА(В) — коефіцієнт використання вантажопідйомності при пе-ревезенні з пункту А(В). При кільцевих маршрутах, коли шлях слідування рухомого складу виконується по замкненому контуру, з’єднуються декіль-ка пунктів, час обігу дорівнює: , де Lм — загальна відстань кільцевого маршруту, км; tв-р — простій на вантажно-розвантажувальних операціях за кожну їздку, год. Кількість обертів за день: ; кількість тонн, що перевозяться за один обіг: Q = q (KА + KВ + KС + KD … Kn), де KА + KВ + KС + KD … Kn — коефіцієнт використання вантажо-підйомності при доставці вантажів у пункти А, В, С, D, ..., n.
Кількість тонн, що перевезена за робочий день:
Кількість т/км за один обіг:
кількість т/км за робочий день:
Довжина їздки: Lм = LА + LВ + LС + LD … Ln ; середня відстань перевезень: . Основним завданням маршрутизації при перевезенні дрібних вантажів є пошук маршруту з мінімальними витратами з транс-портування. Як критерій оптимальності найчастіше приймають мінімум загального пробігу транспортних засобів. Для цього роз-робляють збірно-розвізні маршрути. Вивчають їх організацію в часі і можливість згрупувати вантажі з урахуванням їх доставки протягом доби, тижня, місяця і року. При оперативному плануванні разом з економіко-статистичними методами застосовують приблизні методи, тонографічний і метод сейфів. При тонографічному методі використовується картограма вантажних потоків. На картограмі (тонограмі) ув’язують у ма-ршрути вантажні потоки однорідних вантажів, виходячи з ти-пів рухомого складу, який потрібен для перевезень. В першу чергу, складаються маятникові маршрути зі зворотним наван-таженим пробігом, потім кільцеві з коефіцієнтом використання пробігу вище ніж на маятникових маршрутах з повністю нава-нтаженою зворотною їздкою.
Рис. 70. Схема збірно-розвізного маршруту перевезення вантажів · Умовні позначення: — вантаж, котрий вивозиться з пункту; — вантаж, котрий завозиться до пункту. Спосіб сейфів полягає в тому, що двері шафи (сейфа) із вміщен-ням відповідають вантажно-розвантажувальним пунктам. Кладуть карту або схему транспортної сітки обслуговуваного району. Для перевезення розробляють картки, в котрих вказують місце навантажен-ня і розвантаження, вид і кількість вантажу. Після цього картки роз-кладають залежно від пунктів навантаження і розвантаження і визна-чають для них відповідний пункт доставки вантажу. Картку вантажу, що підлягає перевезенню, в зворотному напрямку і знаходиться там, де потрібно розташувати першу картку, перекладають до тієї секції, що відповідає напрямку її перетину. Таким чином, переміщують усі картки, визначаючи напрямки перевезень на схемі транспортної сітки. Оптимальним способом перевезень при централізованому по-стачанні на постійних маршрутах є човниковий спосіб роботи з причепами. Його ефективність полягає в зменшенні часу прос-тою автомобілів при з’єднанні причепного складу, порівняно з вантажно-розвантажувальними роботами. При міжміських централізованих перевезеннях найбільш прогресивним способом є організація змінної їздки при на-скрізному методі і системі тягових плечей. Їх ефективність полягає в збільшенні коефіцієнта використання календарного часу: , де tрух — час руху автомобіля; tо — календарна тривалість обігу на маршруті. На міжміських маршрутах розраховується: tо = tрух + tв-р + tзм + tп-о + tт-о + tвід , де tв-р — час на вантажно-розвантажувальні роботи; tзм — час зміни водіїв; tп-о — час перебування у пунктах причеплення на стиках ділянок; tт-о — час на технічне обслуговування, ремонт; tвід — час перерви на обід і відпочинок водіїв. При змінній їздці немає часу на технічне обслуговування, на відпочинок. Час перебування в пунктах причеплення значно менший, ніж при інших способах перевезень, за рахунок цього збільшується коефіцієнт використання календарного часу.
Рис. 71. Графік роботи автомобілів на системі тягових плечей · Умовні позначення: — операція причеплення; — операція відчеплення; — відпочинок водіїв; — рух автомобіля на першій ділянці; — рух автомобіля на другій ділянці.
Ви переглядаєте статтю (реферат): «ОСНОВНІ ПОКАЗНИКИ ПЕРЕВІЗНОГО ПРОЦЕСУ» з дисципліни «Логістика»
