Останнім часом у логістиці та маркетингу ряду західних країн застосовується система управління та планування розподілу продукції ДРП (distribution requirement planning — планування роз-поділу), що дає змогу не тільки враховувати кон’юнктуру ринку, а й активно впливати на неї. Ця система забезпечує стійкі зв’язки між постачанням, виробництвом та збутом продукції, використовуючи елементи МРП. При управлінні виробництвом на першому рівні здійснюється агреговане планування з використанням прогнозів та даних про замовлення, що фактично надійшли. На другому рівні здійснюється формування графіка виробництва, складання специфі-кованого плану із зазначенням конкретних дій, кількості комплек-туючих та готової продукції. На третьому рівні завдяки системі МРП розраховують потреби у матеріальних ресурсах та виробничих потужностях, виходячи з графіка виробництва. Система ДРП є ба-зою планування логістичних та маркетингових функцій, їх узгодження. Вона дає змогу з тим чи іншим ступенем вірогідності прогно-зувати ринкову кон’юнктуру, оптимізувати логістичні витрати за рахунок скорочення транспортних витрат та витрат на товарорух. ДРП також дає змогу планувати поставки та запаси на різних рівнях ланцюжка розподілу (центральний — периферійні склади). Система ДРП сприяє здійсненню інформаційного забезпечення різних рів- нів ланцюжка розподілу з питань ринкової кон’юнктури. Важливою функцією системи ДРП є планування транспортних перевезень. У системі обробляються заяви на транспортне обслуговування, ко-ригуються графіки перевезень. Довгострокові плани роботи складів є основою для розрахунку потреби у транспортних засобах, а кори-гування цієї потреби здійснюється з урахуванням оперативного ста-новища. Основою бази даних системи ДРП є інформація про про- дукцію, що надходить із заводу-виробника, а також інформація, що надходить від складів (як це показано на рис. 37).
Рис. 37. Взаємодія систем МРП та ДРП Система ДРП, або дистриб’юторська система, є звичайною мік-рологістичною системою. Вона залежить від виробничих графіків, котрі регламентовані і контролюються фірмою-виробником гото- вої продукції. Функціонування системи ДРП, як уже було зазначе-но, базується на споживчому попиті, не контрольованому фірмою. Тому системі МРП властива вища стабільність на відміну від ДРП, котра діє за умов невизначеності попиту. Невизначене зовнішнє се-редовище вимагає допоміжних заходів та обмежень у попиті управ-ління товарними запасами у розподільчих мережах системи. Крім указаних окремих завдань система ДРП дає змогу вирі-шувати комплекс завдань: · планування і координації логістичних та маркетингових функцій; · прогнозування кон’юнктури ринку; · планування розміру і місця постачань; · оптимізація логістичних витрат збереження; · скорочення часу постачань готової продукції. Мікрологістичні системи управління збутом, засновані на схемі ДРП, уможливлюють досягнення фірмами деяких переваг у маркетингу та логістиці. Маркетинговими перевагами є: Ё поліпшення рівня сервісу за рахунок скорочення часу доста-вки готової продукції і задоволення очікувань споживачів; Ё поліпшення просування нових товарів на ринок; Ё спроможність передбачити та попереджувати маркетингові рішення про просування готової продукції з низьким рівнем запасів; Ё поліпшення координації управління запасами готової про-дукції з іншими функціями фірми; Ё висока спроможність задовольняти вимоги споживачів за рахунок сервісу. Використовуючи систему ДРП, фірми мають можливість зменшувати витрати, пов’язані зі збереженням, транспортуванням, переробкою вантажів. Ця система також дає змогу визначити оп-тимальні розміри складських площ, обрати оптимальний вид транспорту. Крім цього, вона поліпшує координацію між логіс-тичними функціями в дистриб’юції і виробництвом. Однак система має і недоліки. Вона потребує достеменно скоор-динованого прогнозу і поповнення засобів для кожного центру і ка-налу розподілу готової продукції в товарорухомій мережі. Для того щоб уникнути можливої помилки при розподілі, необхідно викори-стовувати визначені страхові запаси у розподільчих центрах. Мож-ливі три види помилок: помилки самого методу прогнозування; не-правильне прогнозування попиту, котрий впливає на розміщення складів (або розмір запасів); помилки у прогнозі часу зміни попиту. Планування запасів у системі ДРП потребує високої надійнос-ті здійснення логістичних циклів між розподільчими центрами та іншими ланками логістичної системи. Невизначеність будь-якого циклу (замовлення, транспорту-вання, виробництва) негайно відобразиться на ефективності рі-шення, котре приймають у системі ДРП. Інтегроване планування розподілу призводить до частих змін у виробничих розкладах, що лихо манить виробничі підрозділи фірми, викликає коливання у використанні виробничих потужнос-тей, невизначеність у витратах на виробництво, зрив доставки го-тової продукції споживачам. Останніми роками у США та в Західній Європі поширена вер-сія системи «планування розподілу продукції» — система ДРП-2, котру називають другим поколінням систем. В цій системі вико-ристовують більш сучасні моделі та алгоритми прогнозування попиту, потреб у готовій продукції, чим забезпечується управ-ління запасами для середньострокових та довгострокових про-гнозів попиту на готову продукцію. У ній вирішуються комплек-сні питання управління виробничою програмою, виробничими потужностями, персоналом, якістю перевізного процесу та логіс-тичного сервісу. Досвід практичного застосування логістики є і в Росії. На першому семінарі з логістики було повідомлено про існування логіс-тичної системи «Ритм», в якій розглядаються матеріальні потоки між підприємствами добувної промисловості та металургійними комбінатами чи ТЕЦ, з одного боку, і залізничного транспорту як посередника — з іншого. Між такими підприємствами існують стійкі зв’язки, на основі масових перевезень сировини. Ці переве-зення характеризуються, як правило, високою нерівномірністю надходження порожніх вагонів під завантаження та розванта-ження, що потребує додаткового парку механізмів та штату ван-тажників, великих складських площ. Невпевненість у своєчасності поставки сировини примушує одержувачів створювати її страховий запас, щоб уникнути збоїв в основному технологічно-му процесі виробництва, не допустити простою дорогого устат-кування. Свою складську базу розвивають й вантажовідправни- ки, «звикнувши» неритмічно одержувати порожні вагони під за-вантаження і часто змушені працювати не за прямим варіантом. Таким чином, періодично то у постачальників, то у споживачів виникають наднормативні запаси, а отже виникає потреба у по-вторних вантажних операціях, знижується якість продукції. Однак і залізничники змушені мати свої «склади-буфери», роль яких виконує технологічний резерв вагонів на станції. Ці «буфе-ри» амортизують вагонопотік чи вантажопотік, який нерівномір-но надходить від підприємств, відправників та одержувачів. Ана-ліз показує, що всі учасники цього технологічного ланцюжка мають невиробничі витрати й незадоволені роботою одне одного. Для таких підприємств поняття своєчасності перевезень зводить-ся насамперед до ритмічності доставки вантажів. На перший по-гляд, розв’язання цього завдання досить просте й полягає у здій-сненні перевезень маршрутними поїздами за чітким графіком. Концептуально це й вирішили покласти в основу єдиної міжгалу-зевої технології. Їй властиві взаємопов’язані графіки руху поїздів, названих технологічними маршрутами, узгоджена робота станцій та підприємств, нормативність маси вантажів та протяжності та-ких маршрутів. Лише одним обмеженням була вимога, щоб маса поїзда не перевищувала максимально допустимої типовими роз-рахунками. Як варіант розглядалася й організація ступінчастих технологічних маршрутів. Ішлося про те, щоб маса, протяжність та час завантаження маршрутних груп, які формуються на спе- ціально виділеній станції, заздалегідь узгоджувалися. Відправ-лення маршрутних груп на поєднання з іншими маршрутними групами передбачалося здійснювати за твердими графіками і ма-ло на меті домогтися мінімального розриву між закінченням під-готовки маршруту та відправленням зі станції. Однак перші спроби реалізації таких технологій зазнали невдачі, оскільки за-лишилися невирішеними насамперед економічні питання. Налагодження стабільного пропуску поїздів за твердим графі-ком за умови високої пропускної спроможності напрямів пов’язано з необхідністю їх пріоритетного обслуговування. Це означає, що треба мати більший резерв локомотивів і вагонів, провести часткову реконструкцію шляхів ряду станцій, збільши-ти працевитрати диспетчерського апарату. Отже, забезпечення твердого графіка руху поїздів тягне за собою додаткові витрати залізниць. Радикальним вирішенням цієї проблеми стало запро-вадження договірних тарифів на перевезення вантажів, встанов-лених у 1988 році. В їх основу було покладено перерозподіл по-затранспортного ефекту, тобто спрямування його частини на покриття транспортних витрат. Розмір цього позатранспортного ефекту досить значний. Так, тільки за рахунок прямого варіанту перевантаження сировини з вагонів безпосередньо до доменних печей обсяг вантажопереробки може скоротитися у чотири рази й до того ж збережеться якість сировини. Однак вирішення суто економічних та технологічних завдань було недостатнім для ус-пішного втілення в життя системи «Ритм», оскільки залишалися нерозв’язаними завдання технічного забезпечення та розвитку, а також ряд оптимізаційних управлінських завдань. Тільки після їх повного вирішення можна бути впевненим у стійкості єдиної міжгалузевої технології забезпечення підприємств сировиною. Основою організації праці за системою «Ритм» є угода про спі-льні зобов’язання підприємств, що беруть у ній участь, та заліз-ницею. Укладена угода має чітко визначити економіко-юридичну відповідальність за виконання умов перевезення. Підписуючи до-говір, залізниця дає гарантію високоякісного транспортного об-слуговування промислових підприємств, які, в свою чергу, одер-жують ряд переваг на постачання сировини та палива. Скориставшись принципами логістики, розглянемо інший випадок функціонування виробничо-транспортних систем для утворення їх технологічних ланцюжків. Зупинимося, наприклад, на підприємствах, пов’язаних між собою кооперацією. З боку під-приємства-виробника вимоги щодо своєчасної доставки зводять-ся до впевненості у можливості відправки вантажу у будь-який день та гарантій його доставки у стислі строки. Такі вимоги може задовольнити вантажний поїзд, що працює із заданою регулярні-стю за жорстким розкладом. Його структура (набір вагонів) може бути постійною чи змінною. На початковому етапі роботи поїздів такого типу доцільно організувати їх прямування за чітким графі-ком між великими промисловими центрами. Головне, щоб у ви-значений строк вагони були завантажені й подані до перевезення. Завчасне відправлення блокує місця на такий поїзд за умов за-значення в заяві розмірів відправки.
Ви переглядаєте статтю (реферат): «ПОНЯТТЯ ПРО СИСТЕМУ ДРП» з дисципліни «Логістика»
