Правове регулювання міжнародних морських перевезень
Обсяг перевезень морськими шляхами рік у рік зрос-тає. Це обумовлюється не лише дешевизною морських переве-зень порівняно з іншими видами транспортування, а й географіч-ною зручністю країн, які беруть участь у морських перевезеннях. Для разових перевезень використовуються судна орендовані (фрахтовані); судна, які використовуються на визначений період, строк (тайм-чертер); судна, які на підставі угод між державами викори-стовуються систематично на певних географічних напрямах, за раніше встановленим графіком. Важливе значення для регулювання морських перевезень має міжнародне морське право як система правових норм і прин-ципів, що регулюють відносини, які виникають у процесі ви-користання Світового океану для торговельного і військово-го мореплавства, риболовецького і морського промислу, добування біологічних і мінеральних ресурсів, проведення наукових досліджень тощо. В основі таких відносин лежить принцип свободи відкритого моря, відповідно до якого всі держави і народи мають рівні права на користування Світовим океаном. Джерелами міжнародного морського права є Статут ООН, Женевські конвенції 1958 р. (Про територіальне море і зону, яка прилягає до нього; Про відкрите море; Про континентальний шельф; Про рибальство і охорону живих ресурсів). Брюссельська конвенція 1910 р., Лондонська конвенція 1954 р. (з поправками 1962, 1969, 1972, 1973 рр.), Конвенція охорони людського життя на морі 1960 р. Особливе значення має Конвенція ООН з морського права 1982 р., яка була підписана 159 державами. Вона охоплює питання, пов’язані з мореплавством і перельотами, розвідкою і розробленням ресурсів, рибальством і судноплавством та ін. Конвенція визнане морські зони, правила проведення морських кордонів, права, обов’язки та відповідальність держав, механізм урегулювання спорів тощо. Правове регулювання міжнародних морських перевезень передбачає також з’ясування питань, пов’язаних із визначенням, по-перше, режиму торговельних суден у відкритому морі та в те-риторіальних водах і, по-друге, режиму торговельних суден у міжнародних протоках і каналах, а також у портах. Відповідно до ст. 1 Конвенції з цього питання (Женева, 1958 р.) під «відкритим морем» слід розуміти всі частини моря, які не входять як до територіальних, так і до внутрішніх вод якої-небудь держави і якими можуть користуватися різні держави. «Відкрите море» вільне для доступу всіх держав, і жодна з них не має права претендувати на підпорядкування якої-небудь його частини своєму суверенітету. Усі держави користуються у ньому свободою судноплавства, рибальства, прокладання підводних ка-белів і трубопроводів, а також свободою польотів. Перебуваючи у «відкритому морі», судна повинні плавати під прапором лише однієї держави (крім випадків, передбачених у міжнародних договорах), підкорятись юрисдикції тієї держави, під прапором якої вони перебувають. Не дозволяється під час плавання або стоянки при заході в порт міняти свій прапор (крім випадків переходу права власності на судно або зміни реєстрації). Судно має свою приписку у порту відповідної держави, має прапор цієї держави і підпорядковується у відкритому морі лише її юрисдикції. Велике значення мають питання, пов’язані з користуванням протоками (Гібралтарською, Чорноморською — Босфор і Дарда-нелли, Балтійською — Великий і Малий Бельт та Зунд, Магелла-новою і Лаперуза). Вони мають різний міжнародно-правовий ре-жим. Так, користування протоками Гібралтарською, Балтійською, Магеллановою і Лаперуза є вільним і безмитним. Щодо режиму Чорноморських проток, то він визначений спеціальною Конвен- цією 1936 р., підписаною у Монтре. Відповідно до неї прохід через ці протоки у мирний час для всіх торговельних суден вільний, але потребує дотримання певних санітарних норм. Судна підлягають санітарному огляду з боку представників влади Туреччини. Якщо стан судна відповідає санітарним нормам, що засвідчено відповід-ними документами, то воно може не зупинятись у протоках і йти своїм курсом. Якщо ж ні, то має зробити зупинку для ретельного санітарного огляду, а також сплатити вартість наданих послуг. У разі війни і за умови, що Туреччина буде нейтральною краї-ною, зберігається принцип вільного проходу як для воюючих, так і нейтральних країн. Якщо ж Туреччина буде воюючою країною, то вона пропускає судна лише тих країн, які не перебувають з нею у стані війни. Відповідний міжнародно-правовий режим мають канали: Суецький, Панамський, Кільський. Прохід, наприклад, через Панамський канал регулюється пра-вилами, встановленими США, і договорами, укладеними США з іншими державами. Незважаючи на формальне право вільного проходу через цей канал (судна будь-якої держави), адміністрація каналу має право на свій розсуд за наявності певних підстав (не-належний санітарний стан, небезпечний вантаж) заборонити цей прохід. Усі торговельні судна, які проходять через Панамський канал, підлягають контролю з боку комісії, до якої входять пред-ставники митного, карантинного й імміграційного відомств. Ка-пітан і члени команди за порушення правил користування кана-лом можуть бути притягнуті до кримінальної відповідальності. Конкретним міжнародно-правовим режимом наділені і порти. Згідно з положеннями Барселонської конференції (1921 р.) флоти всіх країн вільно користуються будь-яким відкритим портом. Крім того, всі збори в портах мають здійснюватися на умовах рівності і в розумних межах. На конференції Комітету комунікацій і транзиту Ліги Націй були підписані Конвенція і Статут про міжнародний режим мор-ських портів, відкритих для заходу торговельних (вантажних, па-сажирських) суден у комерційних цілях. Країни-учасниці відповідно до цих документів взяли на себе зобов’язання надати вільний доступ до відкритих портів своїх та іноземних суден, а також рівні умови для їх завантаження і розвантаження, стягнення мита тощо. У користуванні морськими портами у ряді випадків виникає гостра необхідність. Відмова у дозволі зайти у порт може надто дорого коштувати. Приклад. 26 квітня 1993 р. сучасне вантажне судно Українського Ду-найського пароплавства «Кілія», яке доставляло вантаж до Греції, біля берегів Тунісу потрапило у сильний шторм. У порт його не впустили, а у відкрите море виходити було дуже небезпечно. У зв’язку з цим «Кілія» була змушена кружляти у туніській затоці, внаслідок чого зі-псувала розставлені там рибацькі сітки. Уряд Тунісу арештував судно, а державна риболовецька компанія звернулася з позовом до суду. За первинними висновками експертів прямі збитки становили 180 тис. дол. США, а побічні — 2,5 млн дол. Представники норвезької компанії «Гарт», які застрахували «Кілію», вже були згодні сплатити цю суму, але місцеві рибалки заявили, що косяк тунця був дуже великий, у зв’язку з чим побічні збитки становлять не 2,5, а 10 млн дол. До речі, вартість судна становить 9 млн дол. Судові власті Тунісу запропону-вали страховій компанії дати безлімітну гарантію. У зв’язку з тим, що судно тримали під арештом тривалий час, Дунайське пароплавство ви-платило велику суму грошей морякам за простій і неустойку грецькій фірмі за неотриманий вчасно багаж.
Ви переглядаєте статтю (реферат): «Правове регулювання міжнародних морських перевезень» з дисципліни «Міжнародне економічне право»
