С середины 1996 года деятельность новых независимых государств (ННГ) активизировалась вокруг создания «евроазиатского транспортного коридора». И, надо сказать, порою эта деятельность носила явный антироссийский оттенок. Одной из первых этот геополитический проект поддержала Украина (визит тогдашнего премьера Украины П. Лазаренко в Тбилиси). Украина, испытывая острую потребность в энергоносителях, обязалась помочь Грузии в технических сторонах работ по созданию трубопроводного транспорта и передала Тбилиси несколько военных судов, «выторгованных» в свое время у российского Черноморского флота. В мае 1996 года Алма-Ата провела первую региональную конференцию, посвященную улучшению транспортного коридора Европа — Кавказ — Средняя Азия. Россию на нее не пригласили. Осенью в Тбилиси прошла вторая конференция на ту же тему, где была окончательно согласована позиция восьми «кавказо-азиатских» стран СНГ по унификации законодательства и конкретным шагам по созданию «коридора». Развитие транспортной инфраструктуры государств Каспийского региона является неотъемлемым элементом более широкой и долгосрочной политической линии Запада, направленной на формирование глобальных транспортных и товаропроводящих коридоров в обход России, что является необходимым условием «мягкого», прежде всего экономического, вытеснения ее из исторически сложившихся традиционных сфер влияния. Развитие Евразийского транспортного коридора (ЕАТК) в этой связи приобретает важнейшее значение как альтернатива российскому «северному» пути, восстановлению исторического «Великого шелкового пути». Этот проект активно реализуется под патронажем и при соответствующей финансовой поддержке Евросоюза (в рамках программы технической помощи для новых независимых государств — ТАСИС) и мировых финансовых институтов. Цель — повернуть товарные потоки с северных магистралей, через Россию, на южные маршруты, разорвать сложившиеся коммуникационные связи между Россией и странами Кавказа и Центральной Азии. В перспективе новый магистральный путь должен связать столицы Западной Европы с Токио, Пекином и Сеулом. Пройдет он через Украину, Грузию, Азербайджан и республики Центральной Азии, соединяя их железными дорогами, современными автомобильными магистралями и морскими паромными линиями. Разработанная в начале 90-х годов программа «Трасека» предлагает перевозить грузы по транспортному коридору Европа — Кавказ — Центральная Азия. Этот проект включает в себя следующие направления: станция Дружба (Казахстан) — Ташкент — Ашхабад — Туркменбаши (Красноводск) — Баку — Тбилиси — Поти, далее через паромные переправы на Одессу, Варну, Констанцу, Стамбул, а также Актюбинск — Гурьев — Актау — Баку. В рамках программы «Трасека» разработаны проекты развития автомобильного, железнодорожного и морского транспорта, сформированы программы управления ими, выделены финансовые ресурсы. Проект «Трасека» кардинально меняет транспортную систему всего Каспийского региона, Центральной Азии, Южного Кавказа и Европы. По расчетам специалистов, ежегодный грузооборот ЕАТК к 2005 году может достичь 20 млн. т. Другая программа — ИНОГЕЙТ (Межгосударственная транспортировка нефти и газа в Европу) имеет целью создание надежной межгосударственной системы транспортировки нефти и газа в направлении «восток-запад», т. е. из Каспийского региона в Западную Европу. В 1999 году на проект ИНОГЕЙТ было выделено 10 млн. экю, а на проект «Трасека» 9 млн. евро (из 31 млн. евро, выделенных на межгосударственные программы в рамках ТАСИС). Всего гранты Евросоюза Азербайджану и странам Центральной Азии за период 1992 — 1998 годов составили примерно 860 млн. экю (не считая кредитов ЕБРР и средств, выделенных на двусторонней основе)1.
## Гарнетт Ш., Рар А., Ватанабе К. Новая Центральная Азия: в поисках стабильности (доклад Трехсторонней комиссии) // Вестник аналитики. 2001. № 1. С. 127.
На международной конференции в Баку в 1998 году главы государств Центрально-азиатских республик и Закавказья, а также Украины, Болгарии, Молдавии, Румынии и Турции подписали документы, предусматривающие льготные условия и тарифы для грузов, перевозимых по маршруту Европа — Кавказ — Азия. В частности, были согласованы 50 — процентные скидки на железнодорожные перевозки грузов и перевозки порожних вагонов на железнодорожных паромах. Кроме того, предусматривается отменить взимание налогов, сборов и других платежей для транзитных грузов, принять на государственном уровне меры, обеспечивающие безопасность пассажиров и перевозчиков, а также сохранность грузов и транспортных средств. Однако, по расчетам российских экспертов, несмотря на все привилегии и скидки на маршруте Европа — Кавказ — Азия, экономическая целесообразность подобного пути достаточно спорна. Согласно предварительным подсчетам, в равных условиях тарифы на перевозку зерна, хлопка и контейнеров с использованием российских железных дорог в 1,7 раза ниже, чем по маршруту «Трасека», а нефти и цветных металлов в 1,2 раза. Помимо этого, сроки доставки грузов по России меньше в 1,8 раза. Кроме того, грузовым направлением будет являться в основном западное, а в восточном направлении будут следовать преимущественно порожние вагоны, что резко снизит эффективность работы паромных переправ на Каспии и Черном море. Тем не менее, проект «Трасека» активно реализуется. Развиваются порты Каспийского бассейна (модернизация порта Туркменбаши, где построен терминал, способный обрабатывать до 2 млн. т груза; казахстанского Актау, где реконструируется инфраструктура, сооружаются новые причалы и хранилища-терминалы) и Черноморского бассейна (Поти, Батуми). Участникам транспортного соглашения обеспечивается 50%-ная скидка с тарифов и первоочередное обслуживание грузов. Так, в настоящее время более 50% грузов по заказам Азербайджанской международной операционной компании (АМОК), размещенных более чем в 30 странах мира, провозится в обход России по грузино-азербайджанскому коридору. Модернизируется и расширяется магистраль Грузия — Турция. Иран завершил строительство железной дороги от Мешхеда до туркменской границы в районе Серахса. В мае 1996 года официально открыта 320-километровая линия, соединившая иранскую сеть железных дорог с центрально-азиатской. Важным шагом в создании современной инфраструктуры является введение в строй крупнейшего в Центральной Азии международного аэропорта в Ашхабаде. В Пакистане, Афганистане идея возрождения «Великого шелкового пути» и активной интеграции стран региона в рамках программы «Трасека» также пользуется полной поддержкой. 10-11 марта 2000 г. в Тбилиси прошла первая конференция межправительственной комиссии по проекту «Трасека», созданной для реализации ЕАТК. В ней участвовали 12 стран-участниц проекта (Грузия, Армения, Азербайджан, Узбекистан, Казахстан, Киргизия, Таджикистан, Украина, Молдавия, Болгария, Румыния, Турция), а также в качестве наблюдателей Китай и Монголия. Создана постоянно действующая комиссия по проекту «Трасека», принят план действий и рассмотрен проект бюджета организации на 2001 год. Для реализации программ в рамках «Трасека» в 2000-2001 гг. Евросоюз выделил 22 млн. евро. Однако в России отношение к проектам, осуществляемым в рамках ЕАТК, достаточно прохладное. Вызвано это не в последнюю очередь тем, что европейские страны поддерживают развитие транспортных коммуникаций исключительно в направлении «восток-запад». Все направления «Трасека» проходят, минуя территорию России. Поэтому программу правильнее воспринимать в первую очередь как политическую, а уж потом как экономическую поддержку Западом бывших закавказских и среднеазиатских советских республик, в плане ослабления их транспортной зависимости от России. Преднамеренно игнорируются трассы, идущие из России, с севера. В первую очередь речь идет о соединяющих Россию и Грузию трассах, проходящих через Главный Кавказский хребет: Военно-Грузинской и Военно-Осетинской дорогах, оборудованных переходами через Кавказский хребет (и в свое время входивших в систему коммуникаций «Великого шелкового пути»). Игнорирование России может привести не только к большим экономическим потерям с обеих сторон, но и к значительному изменению геополитической ситуации в регионе. В этом отношении высказанная в свое время инициатива президента Северной Осетии А. Дзасохова о создании альтернативного проекта «Южные ворота», в котором могла бы принять участие и Грузия, представляется своевременной и полезной. Суть ее сводится к созданию совместной российско-грузинской корпорации по эксплуатации Военно-Грузинской и Военно-Осетинской дорог. По мнению многих экспертов, и не только российских, функционирование транспортного коридора только в направлении «восток — запад» не будет полноценным без его дополнения аналогичным коридором «север — юг». Основой для такого объединения и создания многовекторной интегрированной коммуникационной системы, проходящей через Каспийский регион и Кавказ, мог бы стать проект «НОСТРАК». Проект разработан российскими специалистами при содействии ЮНИДО и предусматривает создание транспортного коридора по линии Хельсинки — Москва — Тегеран — Эр-Рияд. В целом развитие трансконтинентальных коммуникаций в Каспийском регионе является, безусловно, позитивным фактором, который способствует экономическому возрождению Прикаспийских государств, их интеграции на взаимовыгодной основе, повышению безопасности и стабильности в регионе.
Ви переглядаєте статтю (реферат): «Евразийский транспортный коридор» з дисципліни «Каспійська нафта: економіка і геополітика»
