Оскільки основними завданнями логістики, в тому числі і транспортної, є збільшення прибутку, важливо контролювати техні-ко-експлуатаційні показники роботи рухомого складу транспорту. Комплексним показником використання вантажних вагонів, котрий відображає як відстань руху вантажу, так і інші умови перевезень, є його продуктивність. Найбільш високу продуктивність мають на-піввагони, вони становлять близько 40 % робочого парку залізнич-них шляхів. Їх висока продуктивність обумовлена перевезенням ними в основному масових важких вантажів, що дає змогу більш повного використання їх вантажопідйомності. Аналізуючи залежність між навантаженням на вісь вантажного вагона і його продуктивністю, треба зважати на розміри порож-нього вагона, його вплив на рівень навантаження робочого вагона. Зі скороченням відстані перевезень вантажів збільшується ко-ефіцієнт порожнякового руху вагонів (до навантаження), оскіль-ки ймовірність використання розвантажених вагонів для наван-таження зменшується. Визначати вплив відстані перевезень на рівень показників використання різних типів вагонів, таких як обіг, продуктивність і середньодобовий рух, можна тільки завдя-ки розрахункам, застосовуючи аналіз середніх показників вико-ристання вагонів. Наприклад, продуктивність вагонів загалом ви-значають діленням вантажообігу у т/км нетто на робочий парк вагонів, у конкретних умовах — на основі даних, отриманих при навантаженні у вагон, відстані його рейса і повного обігу. Обіг вагонів при цьому встановлюється за формулою, котра передба-чає розчленування його на чотири елементи: час перебування ва-гона у навантаженому і порожньому стані на шляху прямування, а також на технічних станціях. Ступінь впливу розміру порожнього руху на обіг вагонів ви-значають часткою цього елемента обігу до загального його роз-міру. Чим менша відстань перевезень, тим більша частка незалежних від неї елементів — простоювання вагонів на вантажно-розвантажувальних станціях. Зі збільшенням відстані перевезень продуктивність вагонів зрос-тає. Це однак не означає, що вигідно збільшувати відстань перевезень залізничним транспортом, виконуючи більший обсяг тонно-кілометрової роботи тим самим парком. Аналіз прибутку від використан-ня залізничних шляхів показує, що в розрахунках на вагон/добу су- ма цього прибутку зростає повільніше ніж продуктивність вагона. Те саме можна сказати і про витрати на перевезення вантажів. В роз-рахунках на одиницю перевізної роботи розмір їх зі зростанням від-стані зменшується, тоді як абсолютна сума витрат зростає. Це зрос-тання порівняно із собівартістю здійснюється повільно. Повільне зростання витрат на перевезення пов’язано як зі значною часткою в загальній сумі витрат початково-кінцевих операцій, так і зі зростанням на коротких відстанях витрат, пов’язаних тільки з рухом у зв’язку з використанням категорій потягів з підвищеною часткою руху в порожньому стані, при більших навантаженнях на вісь вагона. Частина елементів обігу вагонів, котра не залежить від відста-ні перевезень, подана на графіку (рис. 55). Зміни середньодобової продуктивності вагона і прибутку від однієї доби роботи вагона показані на рис. 56.
Рис. 55. Частка елементів обігу вагонів, незалежних від відстані перевезень (у % до загального обігу на даній відстані) · Умовні позначення: у разі відсутності порожнякового руху вагонів; при наявності руху порожніх вагонів.
Рис. 56. Зміни середньодобової продуктивності вагона і прибутків, що припадають на добу роботи вагона (в частці до рівня на визначеній відстані) · Умовні позначення: прибуток; продуктивність вагона. Для визначення витрат на транспортування вантажу використо-вують схему, котра враховує усі основні елементи витрат по доста-вці вантажу від виробника до споживача, тобто розрахунки нового розміру транспортних видатків, котрі припадають на одну тонну: С = Сў+ Сўў + Сўўў, де С — загальний розмір теперішніх витрат на доставку вантажу від відправника до отримувача; Сў — теперішні витрати, пов’язані з доставкою вантажу до ма-гістрального транспорту (і вивезенням з нього) під’їзним шляхом або змінним видом транспорту, котрі визначаються за формулою: Сў = Свп · Lп , де Свп — витрати на перевезення вантажу під’їзним шляхом або іншим видом транспорту до пунктів відправлення і призначення за 1 т/км; Lп — відстань підвезення вантажу до магістрального транспорту (або його вивезення), км; Сўў — витрати на навантаження і розвантаження вантажу як на магістральному, так і на транспорті, котрий підвозить вантаж; Сўўў — витрати, пов’язані з перевезенням магістральним видом транспорту. Сўўў = Спк + СрLп , де Спк — витрати початкових і кінцевих операцій на магістраль-ному виді транспорту на 1 т вантажу; Ср — витрати на рух вантажу в потягах (з урахуванням витрат на перегін порожніх вагонів і обробку вагонів на технічних стан-ціях на 1 т/км); Lп — відстань перевезення вантажу на магістральному транс-порті, км. Техніко-експлуатаційні показники автомобільного состава в транспортному процесі можна поділити на дві групи. Перша характеризує ступінь використання рухомого складу транспорту: коефіцієнт графічної готовності; коефіцієнт викори-стання руху і вантажопідйомності, середня відстань перевезень з вантажем і середня відстань руху; час простою під вантажно-розвантажувальними операціями, час в наряді; технічна і експлу-атаційна швидкість. Друга група характеризує показники роботи рухомого складу: кількість їздок, загальну відстань перевезень та рух з вантажем, обсяг перевезень і транспортну роботу. В роботі автомобільного транспорту розрізняють поняття їзд-ки та обігу. Їздка — завершений цикл транспортної роботи, котрий скла-дається з навантаження вантажу на автомобіль (tн), руху остан-нього з вантажем (tр), розвантаження (tроз). І надання транспорт-ного засобу для наступного навантаження (рух без вантажу) (tпер). Таким чином, час їздки: tїзд. = tр + tн + tроз. + tпер. . Враховуючи швидкість перевезень за час їздки Vш і загального руху за їздки Lр, котрий дорівнює сумі рухів за час tроз. + tпер., то формула матиме такий вигляд: tїзд. = Lр / Vш + tв-р , де tв-р — час простою під вантажно-розвантажувальними роботами. Обіг включає одну або декілька їздок з урахуванням того, що рухомий склад має повертатись у початкову точку. Коефіцієнт технічної готовності парку автомобілів за один ро-бочий день: ar = Аr / Ас , де Аr — кількість автомобілів, котрі готові до експлуатації; Ас — списочна кількість автомобілів. Коефіцієнт випуску автомобілів за один робочий день аВ: аВ = Аек / Ас , де Аек — кількість автомобілів в експлуатуванні. Коефіцієнт використання пробігу β: β = Lнп / Lз , де Lнп — навантажений пробіг, км; Lз — загальний пробіг, км. Загальний пробіг визначають за формулою: , де — перший нульовий пробіг, км; Lх — холостий пробіг, км; — другий нульовий пробіг, км. Середня відстань їздки з вантажем Lсr, км: Lсr = Lнп / nс , де nс — число їздок. Середня відстань перевезень Lср, км: , де Р –— транспортна робота, т/км; Q — обсяг перевезень, т. Технічна швидкість Vt, км/год: Vt = Lз / tр , де tр — час руху. Експлуатаційна швидкість Vек, км/год: Vек = Lз / Тн , де Тн — час в наряді. Кількість їздок: nс = Т / tс , де tс — час однієї їздки. Час однієї їздки: , де tв-р — час простою автомобіля під вантажно-розвантажувальними операціями. Продуктивність рухомого складу за час знаходження в наряді Q визначається показниками вантажопідйомності автомобіля (q) і коефіцієнта використання його вантажопідйомності Kвп на кіль-кість їздок nс: Q = q · Kвп · nс . Підвищення продуктивності рухомого складу може бути досягнуто через покращення різних показників роботи автомобіля. Якщо у формулу визначення продуктивності рухомого складу підставити значення кількості їздок і час однієї їздки, отримаємо продуктивність, котра залежить від техніко-експлуатаційних по-казників роботи рухомого складу. . Кожний з показників, котрий входить до формули, впливає на продуктивність одиниці рухомого складу: характер і ступінь впливу цих показників на продуктивність відбиваються визначе-ною залежністю. З графіків можна зробити висновки: · зі збільшенням технічної швидкості перевезень Vt продуктивність рухомого складу в т/км і тоннах зростає (рис. 57, а); · зі збільшенням відстані перевезень Ler продуктивність рухо-мого складу в т/км збільшується (рис. 57, б), а в тоннах — змен-шується (рис. 57, в); · при зменшенні часу простою рухомого складу під вантажно-розвантажувальними операціями за одну їздку продуктивність рухомого складу в тоннах і т/км зростає (рис. 57, г); · зі збільшенням коефіцієнта використання пробігу β продук-тивність рухомого складу в тоннах і т/км зростає (рис. 57, д). Важливим показником роботи транспорта є собівартість авто-мобільних перевезень. Повна собівартість перевезень скла-дається зі змінних Sзм, постійних витрат Sпос, витрат на вантажно-розвантажувальні роботи (Sв-р) і шляхових витрат Sш : . Змінними витратами є витрати, котрі залежать від пробігу ав-томобіля. Це витрати на паливо, технічне обслуговування, ре-монт автомобіля, амортизацію рухомого складу та ін. Вони роз-раховуються на 1 км пробігу.
До постійних витрат відносять накладні витрати, заробітну плату водіїв (умовно), а також амортизаційні відрахування, при-значені на капітальний ремонт. Ці витрати розраховуються на 1 год. перебування автомобіля на підприємстві (незалежно від місця перебування — на лінії, в ремонті, простої). Вантажно-розвантажувальні витрати включають усі видатки на виконання цих робіт (оплата праці робітників, експедиторів і меха-нізаторів, котрі обслуговують механізм, вартість електроенергії, ма-теріалів та ін.). Вони розраховуються на кожну тонну перевезеного вантажу або 1 год. вантажно-розвантажувальних робіт. Шляховими є витрати, котрі пов’язані з будівництвом, ремон-том і утриманням шляхів. Ці витрати відносять на 1 т/км або на 1 км пробігу. Перелічені показники, як залізничного, так і автомобільного транспорту свідчать про результати роботи логістичних підрозді-лів, а також окремих логістів.
Ви переглядаєте статтю (реферат): «ОСНОВНІ ПОКАЗНИКИ РОБОТИ ТРАНСПОРТНОЇ ЛОГІСТИКИ» з дисципліни «Логістика»
