В прошлом Великий шелковый путь являлся транслятором межцивилизационного диалога, где наряду с шелком важнейшим товаром был информационный ресурс (идеи, мысли и обычаи). Евразийские торговые связи способствовали взаимодействию религий, культур и искусств разных народов. Социокультурный диалог, торговый и информационный обмен служили стратегическим ресурсом многих государств. Но где идет торговля, там и политика. Трудно удержаться от испытания успехом соседей. Византия, претендующая на мировое владычество, вынуждена была поддерживать дипломатические связи с европейскими странами с помощью подарков и подкупов. Увеличивались затраты при найме войск. И наряду с золотом и драгоценными камнями росла потребность в китайском шелке, превратившемся в главную валюту при сношениях с варварами. Но караваны с шелком шли через Иран, где Сасанидское правительство контролировало торговлю, оставляя за собой право на месте перерабатывать шелк-сырец и продавать в Византию шелковые изделия по высоким ценам. Этим достигалась политическая цель. Непомерно высокие цены и регламентация количества вывозимого на запад шелка подрывали экономическую мощь Византии, отдающего много золота своим врагам. Был освоен торговый путь из Китая в Византию через Северный Каспий и Кавказ, но возить товары по нему было менее безопасно и выгодно, чем через Персию. Когда границы Великого Тюркского каганата, после овладения Северным Кавказом, сомкнулись с владениями Византии, казалось бы, появилась надежда на новый караванный путь, способный конкурировать с дорогой через Персию. Но к этому времени Византия начала успешно развивать собственное шелководство и импорт тканей из Китая стал неактуален. Но ничто не вечно под луной. Созданные рукой человека полюса процветания в геоэкономическом пространстве, являлись желанными целями евразийской геополитики. Здесь оставили свой след величайшие полководцы всех времен и народов Александр Македонский и Чингисхан. Приемники Чингисхана продолжили западный поход, закончив его на берегах Дуная и Черного моря, где были созданы торговые фактории, проданные монголами опытным венецианским и генуэзским купцам. В этой политике проявилось стратегическое мышление золотоордынских ханов, отличавшихся не только на полях сражений, но и в ведении хозяйства. Сохранение автономии генуэзских колоний способствовало процветанию Золотой Орды и эффективному разделению международного труда, при котором внешнеторговые связи осуществлялись опытными купцами, превосходно знавшими европейский рынок. В Северном Причерноморье центрами транзитной торговли, кроме Кафы, в частности стали генуэзские фактории в Ак-Кермане (Белграде) и в основанном монголами на берегах Дуная самом западном городе Килие. И гигантский коммуникационный мост империи пришел в движении. На пересечении великих торговых путей с востока на запад и волжского основываются столицы Золотой Орды. Уникальность евразийской ситуации на рубеже веков заключается в возрождении в третий раз с интервалом в 500 лет Великого шелкового пути. Существует международный проект железнодорожной магистрали Стамбул - Пекин через Центральную Азию (Мары, Ташкент, Алма-Ату) с ответвлением через Афганистан в Индию. К этой трассе тяготеют свыше сорока государств. В 1996 году произошло историческое событие — осуществлено строительство железной дороги Мары (Туркменистан) - Мешхед (Иран), которая замкнула стальную колею на протяжении всей магистрали. Турция планирует в будущем строительство транспортного тоннеля под Босфором проектной стоимостью в 1 млрд. долларов. Китай осуществил реконструкцию железнодорожного пути от Тихого океана до границы с Казахстаном и намерен совместно с постсоветскими странами создать транспортный коридор в направлении на Роттердам. Имеется срединный вариант маршрута ВШП через Черноморье, Закавказье, Каспий и Центральную Азию. В зависимости от геополитической обстановки в регионах будет зависеть окончательный выбор главного направления трансконтинентального пути. Еще в 1990 году состоялась стыковка железных дорог Китая и Советского Союза в Центральной Азии. Ныне железнодорожные пограничные станции Дружба (Казахстан) и Алашанкау (Китай) являются важным транспортным звеном на самом коротком пути из Китая в Европу. Из-за разницы в ширине железнодорожного полотна на пограничных станциях происходит смена вагонных колес. Однако транзитом через границу проходит незначительное число вагонов. В 2000 году здесь прошло около 7 млн. грузов и ожидается увеличение объема перевозок до 12 млн. т. грузов. Особенно высокими темпами растут контейнерные перевозки. За период с 1996 по 2000 гг. они увеличились с 12 до 70 тысяч контейнеров большого тоннажа. В конце ХХ века произошло незамеченное в России событие. Транссибирская магистраль уступила по объему контейнерных перевозок новому «мосту» между Востоком и Западом. По Транссибу ежегодно перевозится всего лишь около 22 млн. тысяч контейнеров, что почти в семь раз ниже достигнутого уровня 80-х годов. Возрождение Великого шелкового пути началось с открытием железнодорожного маршрута Ляньюньгань — Гамбург — Роттердам. Маршрут назван Северным коридором Трансазиатской железнодорожной магистрали. Доставка груза по железной дороге из крупного китайского порта Ляньюньгань до Гамбурга (расстояние 11 тысяч километров) занимает 11 суток, тогда как морским путем — 20-30 суток. Железная дорога через Казахстан на 1,5 – 2 тысячи километров короче Транссибирской магистрали. Как и два тысячелетия назад на отдельных участках трассы сохраняются исключительно неблагоприятные природные условия для транспортировки грузов. В Джунгарии наблюдается резко континентальный климат с большой амплитудой колебания сезонных температур и ураганными ветрами. Летом жара достигает 45 градусов по Цельсию, а зимой морозы — минус 40 градусов. Бушующие ураганные ветры в силах сорвать контейнер с железнодорожной платформы и требуются дополнительные меры по креплению грузов. В мае 1993 года Европейский Союз представил в Брюсселе программу TRACECA (Транспортного коридора Европа – Кавказ – Азия), получившую впоследствии название «Возрождение Великого шелкового пути». Инициатором, основным разработчиком и финансистом программы является Комиссия ЕС. В брюссельском совещании по координации и развитию транспортного коридора приняли участие представители Азербайджана, Армении, Грузии, Казахстана, Киргизии, Таджикистана, Туркмении и Узбекистана. Россия на эту встречу не была приглашена. В принятой декларации были определены следующие цели программы TRACECA: · развитие и интенсификация транспорта и сотрудничества в оказании транспортных услуг; · координация мероприятий в области торговли и транспорта на региональном уровне путем развития кооперации между странами и с ЕС; · взаимодействие и обмен ноу-хау в области транспорта и торговли на региональном уровне; · внедрение в практику совместных нормативно-правовых соглашений по торговле и транспорту; · обеспечение совместимости внутренних регламентирующих документов и процедур в области торговли и транзита с принятыми в ЕС техническими нормами и стандартами. Конкретные технические проекты по программе TRACECA были обсуждены на второй Общеевропейской конференции по транспорту (Крит, май 1994). На основе рассмотренных возможных вариантов железнодорожных, автомобильных, водных и воздушных магистралей между станцией Дружба в Казахстане и черноморским портом Батуми предпочтение было отдано двум параллельным коридорам: · Ташкент – Самарканд (с ответвлениями на Душанбе и Термез) – Байрам Али – Ашхабад – Туркменбаши (Красноводск) – Баку – Тбилиси – Поти и Батуми; · Актюбинск – Гурьев – Баку – Тбилиси – Поти и Батуми. Для реализации проектов создаются рабочие группы и подписываются контракты. Подрядчиками выступают исключительно фирмы из стран ЕС. В рамках двухлетней программы, общей стоимостью 30 млн. экю, реализуются проекты технического содействия со стороны ЕС в реструктуризации коммуникаций в Центральной Азии, поддержании эксплуатационной пригодности дорог в зимних условиях, реконструкции порта Туркменбаши, возможности транспортировки узбекского хлопка через грузинские порты. Проектно-инвестиционная поддержка со стороны ЕС способствовала привлечению к проектам международных финансовых институтов и частных инвесторов. На транспортной конференции TRACECA в Тбилиси (апрель 1997) была подтверждена стратегия создания широтного транспортного коридора в обход России. Действительно, проект TRACECA является альтернативой российской транспортной монополии на выход в Европу в случае ухудшения геополитического положения на Северном Кавказе, обусловленной чеченским конфликтом. Вместе с тем, очевидно стремление Запада под предлогом защиты международного проекта к усилению военного присутствия на Южном Кавказе. Доминированим геополитики можно объяснить и исключительно низкую рентабельность грузоперевозок по предлагаемым маршрутам по сравнению с существующими железнодорожными выходами из Центральной Азии в Европу через Россию и Украину. Здесь существующие тарифы перевозки нефти, зерна и хлопка значительно ниже, а сроки доставки грузов в два раза меньше проектируемых по программе TRACECA. Создание транспортного коридора для новых независимых государств через Черное море требует организации эквивалентных встречных потоков грузов из Европы через паромные переправы, что является весьма проблематичной задачей. В 2000 году на II Международной Евро-Азиатской конференции в Санкт-Петербурге была изложена российская концепция транзитных путей на основе формирования геоэкономических осей Запад – Восток (включая Трассиб) и Север – Юг (из Финляндии через каспийский коридор в Южную Азию). Создана рабочая группа по вопросам транспортного коридора «Китай – Казахстан – Россия – Белоруссия». Однако надежды на скорое возрождение Великого шелкового пути пока не оправдались. Геополитическая обстановка на Ближнем и Среднем Востоке не способствует реализации программы. Кроме того, имеется всего несколько стран, способных предложить оптимальный вариант трансевразийского маршрута – Россия, Казахстан и Китай.
Ви переглядаєте статтю (реферат): «Великий шелковый путь» з дисципліни «Глобальна геоекономіка (трансформація світового економічного простору)»
