На протяжении ХХ века Транссибирская железнодорожная магистраль оставалась самой протяженной магистралью мира. Великий Сибирский путь объединил огромное евразийское пространство, приблизил Старый и Новый Свет, «европеизировал» азиатский Восток. Максимальный грузооборот на Транссибе был достигнут в 1988 году — 1 трлн. 353 млрд. тонн. На транзитном маршруте Европа — Азия по магистрали ежегодно перевозилось более 138 тысяч контейнеров в 20-футовом эквиваленте. Однако к концу века грузооборот упал более чем в два раза, а перевозка контейнеров — до 17 – 22 тысяч, тогда как для получения прибыли требуется оборот 100 – 150 тысяч в год. Отсутствие гибкой таможенной политики, социальные и экономические потрясения (шахтерские забастовки на рельсах, отключение участков дороги от источников энергопитания) снизили привлекательность Транссиба. Потребовались дополнительные меры по восстановлению утраченных позиций. В результате совершенствования технических условий скоростные контейнерные поезда стали проходить 10-тысячекилометровое расстояние от Находки до Бреста за девять суток. Доставка грузов морским путем из Японии в Германию занимает 17 суток. Однако основной проблемой при очевидной дешевизне российского участка евразийского маршрута остается высокая стоимость доставки контейнеров. Стоимость транспортных услуг на одной трети следования контейнера на евразийском пути (за западными границами России) в Европе остается высокой, что перечеркивает усилия российских железнодорожников по снижению тарифных ставок на отечественном участке железной дороги. Поэтому изыскиваются дополнительные резервы за счет снижения стоимости операторских услуг и сокращения числа посредников между перевозчиком и грузовладельцем. Транссиб занимает ведущее место в государственной политике России по формированию международных транспортных коридоров. При устранении существующих недостатков, Россия предусматривает модернизацию магистрали и увеличение объема транзитный перевозок до 1 миллиона контейнеров, а также создание морского «плеча» Санкт-Петербург – Роттердам. Самый главный стратегический ресурс Трассиба заключается в политически стабильной России. История евразийских трансконтинентальных путей свидетельствует, что их эффективность зависит не только от уменьшения пограничных таможенных и других барьеров, но и геополитических факторов. Остается очевидным, что в ХХ веке не удалось создать альтернативный путь Транссибу. Хотя казалось, что эта проблема близка к разрешению. Построенная Германией в начале века Багдадская железная дорога (западное плечо Великого Шелкового пути) так и не смогла эффективно эксплуатироваться на всем протяжении из-за войн и региональных конфликтов. В последствии Советском Союзу и Китаю не удалось завершить строительство альтернативного пути через Казахстан. Предложенный ЕС проект Евро-Азиатской магистрали в обход России оказался еще более утопичным. Крупнейшим событием ХХI века станет создание коммуникационного каркаса евразийского континента, образуемого Великим шелковым путем, Азиатско-Североамериканской и Арктической магистралями. Перспективы возрождения пути между Западной Европой и Китаем будут рассмотрены далее, поэтому обратимся к другим проектам.
Ви переглядаєте статтю (реферат): «Транссибирская железнодорожная магистраль» з дисципліни «Глобальна геоекономіка (трансформація світового економічного простору)»
